La machine à pleurésie (1900)
dimanche 9 janvier 2022, par
E. Perrache, Revue mensuelle du TCF, Octobre 1900, collection pers
En juin dernier, j’entrais pour déjeuner à l’hôtel du T. C. F. de Bourganeuf, lorsque je trouvai accroupi près de ma machine un jeune homme qui en examinait attentivement les moindres détails.
Il m’interrogea, et pendant le repas je lui expliquai tous les avantages de mon outil. Alors il me conta son aventure, bien navrante en vérité. Fonctionnaire à Bourganeuf, il avait constamment à parcourir, pour son service, la région très tourmentée de Creuse et Corrèze. Aussi avait-il acheté, huit jours auparavant, une machine sortant des mêmes usines que la mienne.
« J’ai pris 5 mètres de développement au lieu de 6, et la roue libre qui, me disait-on, était un grand progrès. Or, je vois maintenant que je suis déjà bien en retard. Ma machine pourrait-elle au moins être transformée au modèle de la vôtre ? — Hélas non, Monsieur. — Quel dommage ! »
Cette petite histoire a sans doute fait dresser l’oreille à bon nombre de nos camarades qui, après avoir lu et relu la série des articles dithyrambiques parus ici sur la roue libre, ont pris définitivement parti et se sont dit : au printemps prochain j’achèterai une machine, et cette machine sera à roue libre.
Quelle est donc votre monture, me direz-vous ? Tout simplement une machine à changement de vitesse en marche. Sur le tube supérieur du cadre un petit levier très aisément maniable actionne une tringle communiquant avec le moyeu arrière. Trois positions pour le levier correspondant respectivement au petit développement, au grand, et à la roue libre.
Deux freins sur jante. Celui d’arrière, à pression fixe, réglé une fois pour toutes et manœuvrable à la main à l’aide d’un levier placé sur le cadre : celui d’avant du type courant, c’est-à-dire à levier de guidon.
Nous allons, si vous le voulez bien, faire ensemble un brin de route. Vous sur le fameux modèle actuel caractérisé par : roue toujours libre, frein unique à contre-pédale, développement unique, et moi sur l’engin précédemment défini.
Itinéraire : Saint-André-de-Méouilles à Gap, c’est-à-dire passage du splendide col d’Allos (altitude 2,250 mètres) et descente de la vallée de l’Ubaye, véritable régal des yeux et des pneus.
Vous développez 5 mètres ? Soit. Ne discutons pas ici. Je prends de mon côté 3 m. 50 et 5 m. 25. En selle maintenant.
De Saint-André au col, 54 kilomètres de montée continue très douce d’abord, puis progressivement croissante et atteignant 6 % en moyenne dans les 14 derniers kilomètres entre Allos et le col.
Pendant tout ce trajet, à quels avantages pourriez-vous prétendre ?
Un membre du Touring a écrit, il est vrai, et un autre s’est empressé de le répéter, que « la roue libre, en supprimant toute contre-pression sur les pédales, rend dans une mesure appréciable les montées plus praticables ».
Je n’ai pas compris, je l’avoue, et la chose cependant ne m’est pas étrangère puisque je crois avoir donné, dans le Cycliste, la véritable et délicate explication de la contre-pression.
En attendant une démonstration de l’hypothèse en question, je persisterai donc à regarder la roue libre comme absolument sans effet dans la montée des côtes. Je dirai même qu’en pratique elle est loin de valoir la roue serve. Et vous vous en apercevrez bientôt entre Allos et le col, lorsque, obligé de mettre de temps en temps pied a terre pour reprendre haleine, vous vous escrimerez périodiquement à remonter en selle.
Sur une machine chargée de bagages, en effet, et dans une pente dure, c’est là une opération parfaitement énervante, je dirai même dangereuse. J’ai failli dix fois, l’hiver dernier, faire ainsi le plongeon dans la route de l’Esterel, inutile de préciser davantage. Faîtes en simplement l’essai et vous me comprendrez.
Bref, malgré votre roue libre, la dernière moitié de la côte sera pour vous un calvaire. Quant à moi, roulant d’abord avec 5,25, puis alternativement avec 5,25 et 3,50 pour finir avec 3,50, j’atteindrai sûrement le col sans effort, pouvant gagner sur vous une heure au moins s’il m’en prenait la moindre envie.
Tout ceci est enfin admis aujourd’hui. N’insistons pas.
⁂
Nous voici au col. Savez-vous bien ce qui vous attend maintenant ? 17 kilomètres de descente dure continue : pente générale 6,5 %. Comment allez-vous avaler ce gros morceau ?
Hélas ! vous n’avez qu’un frein et il est à contre-pédale. Il vous faut donc, à tout prix, pour l’actionner en permanence, vous condamner a l’immobilité la plus complète pendant près d’une heure entière.
Un second frein mû à la main, à condition d’être assez puissant pour maîtriser sûrement tout votre poids, vous donnerait sans doute la liberté de mouvoir les jambes. Vous pourriez ainsi non pas retenir la machine, mais simplement faire tourner les pédales, bien entendu sans peser sur elles, car votre second frein ne suffirait plus. J’en ai fait l’essai. Ce truc est d’abord d’une exécution fort peu pratique, puis complètement inefficace.
Ce n’est pas, en effet, ainsi que vous parviendrez à vous réchauffer. Vous réchauffer ? Voilà un point que vous me semblez avoir complètement oublié !
Mais songez donc, malheureux, que l’âpre bise nous mord jusqu’aux os ! Brrr ! à peine 4 degrés au thermomètre. Regardez-vous dans cette glace : de la tête aux pieds congestionné, baigné de sueur, à peine couvert d’un mince veston de cycliste.
Et c’est dans ces conditions qu’immobile comme un bonze vous prétendez humer paisiblement la fraîcheur une heure durant à la vitesse de 20 kilomètres ! Dans cinq minutes au plus viendront les frissons précurseurs, mais l’inertie vous maintiendra en selle. Et, d’ailleurs, quand on vient à peine de quitter le train pour la montée, faudrait-il le reprendre encore pour la descente ! Renoncer même un instant aux douceurs de la roue libre ? Jamais de la vie !
Vous vous obstinerez donc, et en moins d’un quart d’heure votre affaire sera des plus claires. Baptisons vite votre ingénieux outil. C’est la machine à pleurésie ! Je ne l’appellerai plus autrement.
Voyez comment je vais opérer de mon côté pour la descente.
Article 1er. Je contre-pédalerai pour ne pas prendre froid. Quel développement choisir ? La route est bonne, la pente n’est pas excessive : donc vitesse pratique de marche assez grande, un coup de pouce, et je suis sur grand développement. Autre coup de pouce pour serrer mon frein arrière réglé d’avance de façon à absorber a lui seul une pente de 4 % environ. Ceci fait|, je ne m’occupe plus de lui.
Me voici, en somme, roulant avec dans une pente réduite à 2,5 %. Efforts musculaires des plus modérés : travail strictement nécessaire pour maintenir dans l’organisme une douce chaleur.
Au cours de la descente, le sang s’est calmé, plus de sueur, plus d’impression de froid. Nouveau coup de pouce et je passe à la roue libre. C’est mon frein antérieur jusqu’ici gardé en réserve qui va remplacer les jambes.
Au col de Vars, au Galibier, au Tourmalet et dans maints parcours en casse-cou à ma connaissance, même manœuvre, mais comme alors la vitesse de marche est très réduite, à cause de l’état du sol et des tournants brusques, je prends le petit développement au lieu du grand.
Quelle élasticité dans les moyens et surtout quelle constante sécurité ! Un de mes freins me lâche ? Simple incident. L’autre en fait autant ? Qu’importe ! Il me reste mes jambes qui, grâce au petit développement, arriveront à suffire en toute circonstance. N’ai-je pas, malgré mon âge, descendu sans peine les plus rudes côtes de France avec 3 m. et sans m’aider du frein ?
Enfin, supposons que ma chaîne casse, que je perde mes pédales, j’ai mes deux freins ; j’espère, naturellement, que chaîne et frein n’organiseront pas contre moi la grève générale.
Non, vraiment, je ne saurais entrevoir ni panne ni danger sur les plus rudes parcours.
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Mais nous voici à Barcelonnette. La diète, un litre de thé bouillant, une longue nuit sous quatre couvertures vous ont par miracle remis sur pied. En route pour Gap !
Nous entrons jusqu’à la Durance dans la zone des descentes moyennes ou douces. La machine à pleurésie va-t-elle se relever un peu dans notre estime ?
Pendant les 1à premiers kilomètres la pente est encore trop forte pour que nous puissions laisser courir sans aucun frein. Vous voilà donc encore, grâce à votre frein unique et à contre-pédale, dans la situation absurde de la veille, toujours immobile, figé sur votre outil.
Vous me comprendrez sans doute si je vous dis que vous semblez tenir un cierge avec les pieds. Naturellement votre unique distraction est de changer de pied de temps en temps pour éviter l’énervement
Ici un frein de guidon en sus du vôtre vous libérerait, mais incomplètement cependant, car la simple présence du frein à contre-pédale, même non utilisé, vous impose certaines précautions. Vous n’avez pas le droit d’agiter les jambes à votre guise. C’est ce que M. Delbruck a fort bien indiqué dans la Revue de juin dernier.
Sur. ma machine, au contraire, liberté absolue, dévergondage complet. Je puis étaler voluptueusement mes jambes sur de bons repose-pieds.
À ce moment un caniveau se présente-t-il ?
Vite je reprends mes pédales qui m’attendent immobiles, puis retour aux repose-pieds.
J’ai le droit, sans aucune précaution spéciale de me dresser alternativement sur l’une ou l’autre pédale ou même sur les deux à la fois pour rétablir la circulation du sang, vous savez où, en cessant tout contact avec la selle. Quel soulagement dans les interminables descentes !
Enfin si un indigène indiscret se permet de me toiser, je pédale à rebours, ce qui le jette dans une atroce perplexité.
Voilà bien des douceurs dont il faut faire votre deuil.
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Mais peu à peu, sur notre parcours, la pente s’adoucit et nous entrons maintenant dans la zone des planements périodiques.
Je m’explique. La descente n’est plus que de 2 % environ. Sans frein et en roue libre nous ne roulerions tous deux qu’à la vitesse 15, ce qui ne suffit pas à notre ambition. Il s’agit d’aller plus vite sans pour cela se condamner à pédaler constamment et pour ainsi dire à vide.
Je vous regarde faire. Vous donnez trois ou quatre vigoureux tours de pédale, puis repos des jambes, et la machine, lancée à la vitesse 20, continue à rouler seule, parcourant 150 à 200 mètres à une vitesse décroissant de 20 à 15. Après quoi nouveaux coups de pédale, et ainsi de suite.
Eh bien, de mon côté, comme dans la chanson, je puis faire et je fais la même chose que vous, avec cette circonstance désavantageuse toutefois qu’il me faut, avant les coups de pédale, relever mon levier placé à la position : roue libre, puis immédiatement après la remettre en place.
Ce n’est ni bien fatigant ni bien gênant, vous en conviendrez. Simple habitude à prendre.
Je me suis souvent offert à titre d’étude de longs kilomètres à planements périodiques. J’ai le regret de dire que je n’y ai trouvé ni gain sérieux de vitesse (on peut s’en rendre aisément compte par quelques petits calculs), ni surtout grand agrément.
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À son tour l’ère des planements périodiques est close. 20 kilomètres de plaine nous séparent de Cap, point terminus. La machine à pleurésie finirait-elle par hasard le parcours dans une apothéose tardive ?
Mon outil, je ne le cache pas, est atteint d’une légère tare. Avec le grand développement il a recours à un organe de transmission supplémentaire qui, noyé dans les lubrifiants, absorbe environ 2 % du travail fourni à la pédale.
De ce chef, mon développement de 5,25 est aussi dur que s’il était de 5,35, et le calcul montre qu’à la vitesse 20 je perdrais ainsi la colossale distance de 100 mètres au bout d une heure.
N’ayez pas la maladresse d’insister sur ma tare, car si la place ne m’était mesurée, je fouillerais à mon tour vos dessous. Les deux machines se valent. D’ailleurs si j’avais su que vous étiez atteint de la manie de la vitesse j’aurais simplement opposé 4 et 6 mètres à votre unique 5 mètres.
Je ne vous aurais pas sans doute aussi aisément dominé pendant la montée du col d’Allos, mais à partir de Barcelonnette, au lieu de flâner en planements périodiques, nous en aurions mis l’un et l’autre,comme on dit autour des virages, et je vous aurais gratté de 5 kilomètres..vas moinsss.
Grâce à ses deux développements ma machine reste donc, sinon sur la piste, ce qui nous importe peu n’est-ce pas ? du moins sur la route, nettement supérieure à la vôtre au point de vue de la vitesse.
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On s’en convaincra bien vite du reste dès que les organisateurs de courses se décideront à nous donner des courses sérieuses de montagne.
Malheureusement ces messieurs, qui ont la prétention de donner le ton, d’orienter, de piloter le cyclisme, s’obstinent comme à plaisir à fausser les idées du public par des épreuves enfantines, niaises.
Avec leurs vitesses artificielles sur sol artificiel (entraîneurs sur piste), quel mal n’ont-ils pas fait depuis six ans au tourisme en particulier, à la vélocipédie pratique en général !
Jugez d’ailleurs des immenses progrès dont nous sommes jusqu’ici redevables aux courses.
Cette année-ci pour la première fois ont été courues des épreuves sur route de 100 kilom. sans entraîneurs. Voici les résultats authentiques.
Angleterre. — Course entre clubs. Record : 3 h. 25’.
France. — Course de l’U. V. F., 243partants. Temps très favorable. Premier : 3 h. 22’. Quatrième : 3 h. 28’ 30”.
Or, en 1888, Terront, serré d’ailleurs de près par un groupe de concurrents, a couvert les 100 kilom. autour de Longchamps en 3 h. 28’ avec bicycle de 1m30, développant 4m08, poids : 12 kilogr., je crois, caoutchoucs pleins, frottements lisses partout..., même aux pédales, petites manivelles, etc., etc. !! Gain : 6 minutes en douze ans. Quel bluff, mon empereur !
(Ici prendre le ton déclamatoire.)
Impresarii de vélodromes, vous avez signé votre déchéance. Nous ne vous connaissons plus, nous ne voulons plus vous connaître. Gardez, pour vos amusements naïfs, votre machine de course, véritable musée d’hérésies. C’est nous, touristes, qui, désormais, nous chargerons seuls du tracé de nos machines !!
Mais, hélas, ce n’est là qu’un rêve. L’année prochaine nous roulerons quand même avec un développement de 8 mètres sur des pneus et des jantes plus invraisemblables encore. Ainsi le veut la mode. Voilà bientôt huit ans que je proteste sans résultat.
⁂
Conclusion. — La machine à pleurésie caractérisée par : roue toujours libre, frein unique à contre-pédale, développement unique, est assurément acceptable pour ceux qui se contentent de rouler en pays peu accidenté et pendant la bonne saison. Elle me paraît, au contraire, absolument inadmissible pour le grand tourisme.
Le remède ? Disposer d’un loquet spécial bloquant à volonté la roue libre de façon à pouvoir contre-pédaler, au besoin, dans les descentes, car c’est là l’unique moyen d’échapper à la pleurésie fatale.
Conséquence : avec le loquet le frein à contre-pédale ne peut exister seul. Il faut un second frein à main.
Des machines à loquet ont déjà été construites par la maison Singer, à la demande de certains touristes anglais qui, dans les brouillards glacés de leur pays, avaient bien vite compris l’énorme défaut de la roue toujours libre. Mais pour manœuvrer ce loquet il faut mettre pied à terre. Vous vous figurez aisément toutes les hésitations qui peuvent en résulter sur un parcours inconnu. À chaque descente on se demande si l’on doit « loqueter » sa roue, et l’inertie aidant, vous restez dans la situation du moment, ne profitant que très incomplètement des avantages du loquet.
Quoi qu’il en soit le type à loquet caractérisé par roue libre ou serve à volonté est évidemment supérieur au type à pleurésie et ne peut être que recommandé. Mais il est à son tour inférieur à un troisième type dans lequel le loquet serait directement manœuvrable sans mettre pied à terre. Là pour chaque descente vous adopteriez sûrement la solution vraie ; roue libre ou non. Un coup de pouce coûte si peu !
Supposons enfin qu’à ce troisième type, qui n’existe pas d’ailleurs, mais qui résoudrait pleinement le problème de la moindre fatigue dans les descentes, vous adaptiez deux développements qui puissent à volonté se substituer l’un à l’autre par la même manœuvre qui bloque ou libère la roue, un deuxième problème bien plus important, celui de la moindre fatigue dans les côtes, se trouverait résolu à son tour. Vous aurez ainsi la machine rationnelle, complète, la seule vraiment digne d’un touriste de notre époque. C’est celle que je ne saurais trop chaudement vous recommander, et elle peut exister demain : il suffit de la demander.
E. Perrache.
Nota. — La machine avec laquelle je voyage depuis quinze mois est une Peugeot à deux vitesses, du type couramment vendu par la maison depuis deux ans.
Établie à une époque où il était à peine question de la roue libre, elle ne remplit naturellement pas toutes les conditions que j’ai précédemment supposé réalisées. Ainsi le levier de manœuvre n’a pas une position bien arrêtée correspondant à : roue libre, de sorte qu’il faut tâtonner un peu pour trouver ta position vraie. En outre un choc accidentel, les trépidations de la machine peuvent déplacer le levier, d’où mise en marche instantanée des pédales.
Mais rien n’est plus facile que d’imaginer un dispositif d’arrêt. J’en ai établi un moi-même très primitif et fonctionnant bien.
En second lieu la machine n’a qu’un seul frein antérieur agissant sur l’enveloppe, solution mauvaise avec roue libre, car une crevaison peut vous priver du frein. Cet accident m’est arrivé, mais l’ayant prévu depuis longtemps, je m’étais exercé à reprendre le grand développement en pleine vitesse. J’ai pu me tirer d’affaire sans accident.
Il n’y a, je crois, aucune difficulté à munir la machine de deux freins sur jante. Il serait préférable que celui d’avant fût actionné par la main gauche de façon que la droite puisse agir sur le levier de manœuvre sans abandonner le frein.
Enfin je dois ajouter que le mécanisme de changement de vitesse est conçu de telle sorte que la roue reste libre à la petite vitesse. On ne peut donc contre-pédaler que sur le grand développement. C’est assurément là un défaut, et il est inhérent au dispositif même du mécanisme, mais avec deux freins ce n’est certes pas un vice rédhibitoire.
Quoi qu’il en soit, cette machine, telle quelle est établie et munie pour mon usage personnel des développements : 3 mètres et 4m,50, m’a donné pleine satisfaction jusqu’à ce jour.