Vélotextes

PNEUMATIQUES ET FOURCHES ÉLASTIQUES (1905)

velovi — 2026-07-30T11:18:13Z

Depuis quelques mois, on recommence à entendre parler de fourches élastiques pour la bicyclette. C'est à la moto que nous devons ce regain d'actualité d'une question qui, comme le serpent de mer, réapparait tous les cinq ou six ans dans la presse cycliste.

Les cadres et fourches à ressort eurent quelque raison d'être au temps des caoutchoucs pleins et creux qui secouaient tellement leur homme sur les pavés et les routes raboteuses dès qu'on voulait aller un peu vite, qu'il fallait, coûte que coûte, trouver un moyen d'échapper à ce supplice.

Mais dès l'avènement du pneumatique qui, à ses débuts, fut de très gros calibre, on relégua au musée des antiques toutes les fourches et tous les cadres dits antivibrateurs dont le moindre défaut était le manque de rigidité latérale.

Avec les pneus-crayons dont la souplesse sur route n'est guère plus grande que celle des pneus d'autre-fois tant on est forcé de les tenir durs, les trépidations redeviennent funestes aux hommes et aux machines et la question des antivibrateurs revient sur l'eau. Un journal technique de la région « L'Industrie des cycles » publie sur ce sujet une étude très complète que nous reproduisons ci-après et aux conclusions de laquelle nous nous associons pleinement. Le meilleur des antivibrateurs est un pneumatique souple et léger de 50 millimètres. Tout au plus, à titré transitoire, accepterions-nous la tige de selle a ressort sur les bicyclettes à pneus de faible calibre.

VÉLOCIO.

LE TOUR DE FRANCE (1905)

velovi — 2026-07-30T11:17:06Z

Le Tour de France organisé par L'Auto se déroule cette année sur les routes accidentées des Vosges, du Jura, de la Savoie et des Alpes. Paris-Nancy, Nancy-Besançon, Besançon-Grenoble, Grenoble-Toulon. voilà les quatre premières étapes. L'étape - Grenoble-Toulon par Laffrey, Corps, Gap, Digne, - Brignoles, Roquebrussanne, nous intéressait particulièrement. Il y a là 342 kilomètres au cours desquels on s'élève certainement de quatre ou cinq mille mètres, et le plus souvent par des rampes invraisemblables, celle de Vizille-Laffrey - par exemple, pour n'en citer qu'une (7 kil. à 10 %). Les coureurs enlevant cette rampe et celles qui suivent avec leur monomultipliée habituelle, c'eût été la défaite de la polymultiplication et des idées que défend Le Cycliste, mais il n'en a rien été et la polymultiplication triomphant sur toute la ligne a permis aux coureurs de conserver sur un parcours aussi accidenté l'allure moyenne de 25/26 à l'heure à laquelle ils marchèrent en plaine les années précédentes. Nos prévisions ont été ainsi justifiées et nos étapes de transport, qui parurent longtemps chose extraordinaire et invraisemblable, se trouvent maintenant réduites à leur juste valeur puisque sur notre propre terrain les coureurs professionnels, se servant enfin de nos armes, nous battent aussi facilement que sur piste. Ils ont appris, cela se voit, à se servir des faibles développements aux montées, de la roue libre et des freins aux descentes, et ils vont ainsi de Grenoble à Toulon (342 kilom.) en 13 heures et demie, alors qu'il nous faudrait au moins 20 heures pour faire ce même parcours.

Le système de polymultiplication adopté par les concurrents du Tour de France n'est malheureusement pas à la portée du vulgaire. Il consiste en une douzaine de bicyclettes légères monomultipliées, développant les unes 8 mètres, les autres 7 mètres, celles-ci 6 mètres, celles-là 5 mètres, et ainsi de suite jusqu'à 2,80. Un auto les transporte sur des points déterminés d'avance et le coureur n'a qu'à sauter d'une machine sur une autre pour changer de développement. C'est ainsi qu'au pied de la côte Vizille-Laffrey, Aucouturier, abandonnant sa mono de 6 mètres, a enfourché une autre mono de 2 mètres 80 qu'il a troquée au haut de Laffrey contre une troisième mono de 8 mètres à roue libre. Et l'infortuné Cornet, dont le service de relais de machines était moins bien fait, a préféré abandonner plutôt que de grimper quand même sur un grand développement, ainsi que l'avait fait Pottier deux jours auparavant en pareille circonstance. Mais cela n'avait pas réussi à Pottier qui, à la suite de cet effort surhumain eut un coup de fouet dans la cuisse et fut forcé de s'arrêter. Cornet fit donc sagement de s'arrêter du moment où son système de polymultiplication ne fonctionnait plus régulièrement. Il se comporta en cyclotouriste de l'Ecole Stéphanoise qui enseigne de ne jamais pousser jusqu'à l'effort excessif, jusqu'à la fatigue anormale.

Donc, les coureurs en viennent eux aussi à la polymultiplication dès qu'il s'agit de parcours accidentés, et le jour où on les condamnera à courir sur des machines poinçonnées, ils y mettront, soyez-en sûrs, plusieurs couples de pignons sur lesquels ils déplaceront la chaîne d'une façon quelconque, en marche ou autrement.

Mais ce qu'il y a de drôle, c'est que Desgranges, le directeur de L'Auto, ignore de quelle façon ses coureurs tournent les difficultés qu'il leur a imposées en leur traçant leur itinéraire et que, caressant toujours sa marotte de la monomultiplication, il écrit :

« Il faut en tous cas retenir de ce qu'ils ont fait déjà que la bicyclette, telle qu'ils la montent, est en état de passer partout. L'autre jour, en suivant le superbe effort de Pottier sur le Ballon d'Alsace, je ne pouvais m'empêcher de dire que ce bel athlète apportait en même temps un argument en faveur de ceux qui s'obstinent à se contenter de la simple bicyclette avec sa multiplication unique, et je me demandais, en me faisant la réponse en même temps, quelle place aurait obtenue en arrivant à Besançon le meilleur des champions de la polymultiplication et si ce champion, avec ses deux mètres cinquante, aurait pu garder l'allure endiablée de Pottier sur cette rude montée ».

Je gage que le pauvre Pottier, condamné au repos pour plusieurs jours par la rupture de quelques fibres musculaires, donnerait bien cent sous aujourd'hui pour avoir moins épaté Desgranges, et que l'année prochaine il ne fera pas fi de la polymultiplication, sans toutefois descendre à 2,50 pour gravir le Ballon d'Alsace auquel suffit un développement de 3,50 à 4 mètres.

Il n'est, dit-on, pires sourds que ceux qui ne veulent rien entendre et je crains fort que les lecteurs de L'Auto, faute de renseignements précis, continuent à croire que les coureurs du Tour de France ont passé à travers les Alpes à J'ailure moyenne de 25 à l'heure sans changer de développement. La presse est, comme la langue, la pire ou la meilleure des choses, selon la façon dont on s'en sert.

VELOCIO.

Policyclette Vélocio

velovi — 2026-07-28T15:30:34Z

Le doigt d'acier (Février 1912)

velovi — 2026-07-28T08:25:32Z

Ce petit rien si important dont j'ai parlé incidemment en répondant, le mois dernier, à M. D..., à Paris, semble avoir intéressé beaucoup de lecteurs qui me demandent un peu plus de détails à son sujet. En voici : Il s'agit d'une roulette à billes que, pour obvier aux incessants dérapages de la chaîne de mon Whippet, raidie par la boue et par la pluie, j'ai eu l'idée de placer à l'entrée même de la chaine sur le pignon. Pour ce faire, j'ai suspendu à l'axe du moyeu une languette d'acier à rainure et j'ai fixé dans cette rainure, comme on fixait autrefois la pédale dans une manivelle à coulisse, un axe sur lequel tourné follement, sur deux rangs de billes, une minuscule roulette en acier de 18 millimètres de diamètre. La chaine passe sur cette roulette et ne la quitte que pour être happée par les dents du pignon elle ne peut ainsi s'écarter, ni à droite, ni à gauche, et si par hasard elle a des maillons enkylosés, raidis, repliés sur eux-mêmes, il faut, bon gré mal gré, laminés comme ils le sont entre la roulette et le pignon, qu'ils s'allongent et s'assouplissent. Depuis lors, plus de ces manques de chaînes, si désagréables, et que tous les whippetistes connaissent bien.

Devant ce résultat, j'allai plus loin, et je supprimai tout galet ou poulie de tension, laissant le brin inférieur de la chaîne flotter à son gré, au besoin jusqu'à terre. Et la chaine continue à ne plus déraper. Je roule encore, dans ces conditions, sur mon Whippet A, à 4 vitesses échelonnées entre 7.20 et 2,80. Mais sur les pavés ou sur les routes très trépidantes j'ai éprouvé un autre désagrément. Ma manivelle a parfois ramassé ce brin de chaîne vagabondant de gauche à droite, d'où arrêt des pédales. Il faudra donc que je fixe au tube de chaîne une tige mince qui empêche celle-ci de s'approcher de trop près de la manivelle, qui canalise, en quelque sorte, ce brin cascadeur. Mais d'ores et déja le doigt d'acier primitif c'est-à-dire sans billes et placé alors non plus sous le pignon mais derrière, dans le prolongement du tube de chaîne, afin que celle-ci ne repose jamais sur lui, ce doigt d'acier me sert à mettre à la raison, sur mes polychaînes, une chaine trop détendue et je prévois pour lui un brillant avenir, alors même que, dans le Whip-pet A, il ne permettrait pas de supprimer radicalement le ressort de tension.

Même alors, ce ressort de tension dont le rôle serait, non plus de tendre la chaine, mais seulement de la tenir enroulée autour des pignons chargés de guider le brin inférieur, ce ressort pourrait, devrait être très faible. Avant de le supprimer entièrement, je l'avais réduit à un simple fil de caoutchouc de cinquante centimètres.

Si pourtant l'on se contente, comme les randonneurs, de trois vitesses pas très distantes, par exemple, de 3,50, 5 mètres et 6,50, le brin inférieur de la chaîne d'un Whippet A n'est pas tellement lâche qu'il risque d'être happé par la manivelle et tout ressort est superflu, si j'en juge par mon expérience, qui s'étend déjà sur quelques centaines de kilomètres. Je n'ai souffert de l'inconvénient signalé plus haut, que lorsque je roule sur développement de 2,80, alors que le grand sur lequel la chaîne est normalement tendue est de 7 20.

Sans doute aussi cet accrochage de la chaine par la manivelle ne se produirait-il pas si mes 4 roues dentées étaient disposées comme elles le sont d'habitude, c'est-à-dire la plus grande à l'extérieur prés de la manivelle, et la plus petite à l'intérieur ; tandis que dans mon W. A. c'est la plus petite roue dentée, donc celle sur laquelle la chaîne est la plus détendue, qui se trouve à l'extérieur près de la manivelle, dispositif que j'ai choisi parce que je suis plus adroit de la main droite pour déplacer ma chaine.

Un autre avantage du doigt d'acier est de permettre l'adaptation du Whippet sur un moyen à roue libre et frein à contrenédale. Mais quand on contrepédale, même quand on fait roue libre, le brin supérieur de la chaîne risque de s'insinuer entre le tube de chaîne el les rayons ou le pneu ; c'est un danger auquel j'ai remédié en disposant le long dudit tube deux V dans les bras desquels la chaîne vient se détendre et se loger, en altendant qu'en repédalant à nouveau on la retende, sans à-coup, bien entendu !

En opérant ainsi, j'ai pu me servir du frein d'un moveu à contrepédale sur les 2º 3º et 4° vitesses ; sur la première, je n'y ai pas toujours réussi à cause de la trop grande longueur de chaîne qu'il fallait avaler à rétro avant d'attaquer le frein.

Mais c'est déjà bien joli d'avoir ce frein si commode et qui, jusqu'ici, a été pour les whippettistes, le fruit défendu, sur 3 vitesses ; ne pourait-on que sur la 4 vitesse, où la chaine est normalement tendue et travaille rigoureusement comme celle d'une mono, que ce serait une raison suffisante pour munir d'un moyeu frein à contrepédale le Whippet A (lisez de l'Avenir) ; et une dernière raison importante qui milite en faveur de cette solution est celle-ci : Il est toujours avantageux dans un Whippet, quel qu'il soit, d'avoir le moins de différence possible entre les diamètres des pignons ; or, sur un moyeu à roue libre, nous pouvons aisément fixer un pignon de 12 dents au pas de 12,7 et avoir ainsi avec 40 et 15 dents au pédalier les développements extrêmes 7.30 et 2,75 avec seulement 25 rouleaux d'écart : tandis qu'avec la roue libre de 18 dents qu'on trouve le plus communément, il faut pousser jusqu'à 60 et 23 dents, c'est-à-dire jusqu'à 37 dents d'écart pour les mêmes développements. Vive donc le petit doigt d'acier !

VELOCIO.

La deuxième monture (oct 1912)

velovi — 2026-07-28T07:37:51Z

Nous avons, le mois dernier, annoncé sa prochaine apparition. Mais elle n'est encore qu'à l'état d'ébauche et peut être modifiée en quelques-unes de ses lignes. Nous allons donc l'étudier ensemble en partant de ce principe que cette deuxième monture doit justifier sa prétention de devenir le complément de l'écurie du cyclotouriste, déjà muni d'un outil de voyage convenable, lévo, rétro, 6 vitesses par Whippet, par moyeu et Tilhet ou bi-chaîne, etc., confortable, mais plutôt lent d'allure, lourd, forcément un peu compliqué et de prix relativement élevé, l'outil dont on dit c'est un carrosse de gala.

Il faut donc que la deuxième monture diffère du tout au tout, c'est-à-dire qu'elle soit légère, pas compliquée et bon marché, sans toutefois qu'elle renonce à la polymultiplication et à la roue libre, encore moins à la solidité il faut aussi qu'elle permette les allures rapides, les démarrages brefs qu'on puisse, grâce à elle, atteindre ce rendement maximum après lequel tous les cyclotouristes soupirent en lisant les récits des randonnées de l'Ecole stéphanoise.

Nous avons dit que cette bicyclette serait légère, qu'elle aurait roue libre, deux ou trois vitesses en marche, un frein sur jante et que son prix serait très abordable.

Comment obtenir la légèreté ? En allégeant le cadre, les roues, les pneus et tous les accessoires réduits au strict nécessaire.

Comment obtenir ensuite le bon marché ? En nous contentant de pièces de bonne qualité certes, mais non grevées de frais de réclame et d'intermédiaire, de la plus-value inhérente à la marque de fabrique, des primes d'assurance des ventes à crédit, etc., faux-frais qui souvent entrent pour moitié dans le prix de vente d'une bicyclette, surtout quand elle est vendue à tant par mois ; bref, en agissant comme si les abonnés du Cycliste étaient constitués en une association coopérative de production et de consommation..... L'U. C. C. L'union coopérative des cyclistes notre rêve d'il y a vingt ans.

Comment obtenir enfin la simplicité du changement de vitesse ? En adoptant le plus simple de tous les systèmes, le Whippet de l'avenir à deux ou trois roues dentées au pédalier, avec tendeur et doigt d'acier, en attendant la chaîne flottante, dont nous ne ferons un objet de commerce qu'après avoir élégamment solutionné quelques petits problèmes qui se sont posés successivement devant nous [1].

Nous nous sommes imposé de ne pas dépasser le poids de 10 kilos et le prix de 150 francs pour la machine en ordre de marche, mais sans la sacoche garnie, qu'on pourra emprunter à la machine de voyage, sans les garde-boue, qui n'ont pas de raison d'être sur une bicyclette de cet ordre-là.

Et voici ce que nous donnerons pour ce poids et pour ce prix :

Un cadre unique de 53 centimètres, avec plongeurs de selle et de guidon assez longs pour s'adapter à toutes les tailles des roues de 650, des jantes en bois laminé, à bords plats, offrant une bonne prise aux freins à tenaille et des pneus boyaux cousus, toile apparente, de 28 millimètres, facilement réparables, une roue libre Villiers de 16 dents et un frein très puissant sur la jante de la roue avant, enfin une chaine au pas de 12,7 x 3 mm., une selle genre Champion et des pédales entretoisées, le tout de très bonne qualité... C'est tout et c'est assez pour randonner à 25/28 à l'heure, ou du moins pour donner son maximum en fait de longueur d'étape et de vitesse de marche.

Comme développements : 3,75, 5 mètres et 6,50, ou seulement 4 mètres et 6 mètres, avec manivelles de 16 centimètres. L'expérience nous enseigne qu'avec des machines à grand rendement il vaut mieux rapprocher les développements, c'est-à-dire qu'il est inutile d'en avoir de très petits ou de très grands.

Déjà de telles machines sont en circulation et, pour l'établissement de cette deuxième monture, nous nous basons sur des résultats acquis.

Inulile de dire que le cadre, légèrement plongeant, aura l'arrière court et rigide des machines de course.

Les réactions seront donc un peu dures, mais il ne s'agit pas, c'est bien entendu, d'un carrosse de gala, pas même d'une bonne à tout faire. Il s'agit encore moins d'une machine de steeple-chase ; il faudra la monter en cycliste consommé et non pas en sac de farine, lui éviter les trop mauvais chemins et se faire léger au passage des cassis [2].

Nous n'en mettrons en chantier qu'une série de douze, et nous prions les abonnés du Cycliste que cette prime intéresse, de nous en informer le plus tôt possible.
Le Cycliste.

[1] Celui-ci entre autre annihiler le bruit de la chaine passant sur le doigt d'acier, même quand celui ci est constitué par une roulette à billes et recouvert de cuir.

[2] Et, même en prenant toutes ces précautions, qu'on ne s'attende pas à voir durer cette deuxième monture aussi longtemps qu'un carrosse de gala. Il s'agit donc de s'en servir avec discrétion, de temps en temps, pour de courtes randormées, quand on veut se rendre compte de son état, de ses moyens, de son maximum. Ce n'est pas avec ma 10 kilos que je voudrais faire mes 20.000 kilomètres annuels.

TOUR DE FRANCE ET POLYMULTIPLICATION (1911)

velovi — 2026-07-27T14:22:54Z

Je terminais l'an dernier un article sur ce même sujet par cette ligne : « La polymultiplication est entrée dans le Tour de France et elle n'en sortira plus. »

Ses progrès ont été plus rapides encore que je ne le prévoyais et l'« Auto » nous a appris que cette année tous les coureurs, à de rares exceptions près, s'étaient polymultipliés ; quelques-uns même sont allés jusqu'aux changements de vitesse en marche, moyeux à deux ou à trois vitesses et Whippet de divers systèmes.

Je ne sais pas jusqu'à quel point les changements de vitesse en marche pourront accroître le rendement de ces hommes exceptionnels qui réussissent à faire une moyenne de 27 à l'heure dans une étape de 366 kilomètres, telle que Chamonix-Grenoble par le col des Aravis et le col du Galibier !

Certes, si quelque Georget s'entraînait, tout spécialement en vue du Tour de France, sur une bi-chaîne dont les développements pourraient être modifiés au début de chaque étape, cet homme-là accident de route à part serait imbattable et arriverait dans un état de fraîcheur remarquable parce qu'il ne se serait jamais surfatigué. Mais je ne crois pas que sa moyenne horaire s'améliorerait beaucoup ; par contre, il pourrait durer plus longtemps et sans doute aller d'un trait de Perpignan à Bayonne, ne faisant ainsi qu'une bouchée des deux étapes pyrénéennes.

Les changements de vitesse en marche sont un pas vers le confortable plutôt que vers le rendement, et je me rappelle avoir fait, avec la poly Tour de France, qui consiste à déplacer la chaîne à la main sur des pignons juxtaposés, des vitesses commerciales que je n'ai dépassées avec aucun de mes changements de vitesse en marche.

La plupart des coureurs préfèrent retourner la roue motrice munie d'un pignon de chaque côté, plutôt que de placer, comme nous le faisons, deux couples de pignons du même côté ; c'est leur affaire, mais il leur faut deux minutes, alors que dix secondes nous suffisent pour changer de multiplication et je ne comprends pas qu'ils s'attardent, eux pour qui le temps est précieux, en ces vieux errements.

Cela ne s'explique guère que par l'instinct d'imitation qui caractérise le « genus homo » ; Georget leur fit, en 1910, la première démonstration pratique des avantages de la poly, au Ballon d'Alsace, en retournant sa roue pour placer sa chaîne sur un plus faible développement, et Georget gagna l'étape, donc, ils imitent Georget et ils l'imiteront jusqu'à ce qu'un autre coureur gagne une autre étape avec un autre système.

Le Tour de France est, on le sait, une course d'hommes et non pas un concours de machines. Cependant, les machines sont poinçonnées dans leurs parties essentielles, ce qui laisserait supposer, au premier abord, que toute machine avariée est mise hors course ; il n'en est pourtant rien, car, à chaque instant, il est question dans l' « Auto » d'accidents de machines et de réparations consécutives.

Cependant, les comptes rendus, laissant entièrement dans l'ombre les particularités des machines grâce auxquelles les coureurs arrivent au but plus ou moins vite, ne mentionnent que les prouesses de ceux-ci, comme si leurs outils ne les aidaient en rien à les accomplir. Chaque coureur est supposé assez intelligent pour avoir su choisir le meilleur outil et il n'entre pas dans les vues des organisateurs du Tour de France de discuter, « coram populo », des avantages et des inconvénients des machines, comme on le ferait dans un concours du T. C. F.

Les lecteurs de l'« Auto » n'ont besoin d'être instruits que du fait que le vainqueur montait une bicyclette X ou Y, rouge ou verte, bleue ou jaune.

Pour obtenir des renseignements plus détaillés, il faut que nous allions les quérir sur place et j'avais formé le projet d'aller l'étape Chamonix-Grenoble. Une chute malencontreuse où mon épaule droite fut malmenée, m'empêcha de partir, mais je fus suppléé par mes amis de l'E. S. qui sont revenus émerveillés des progrès accomplis en quelques années par les professionnels dans l'ascension des côtes.

Autant les coureurs parurent inférieurs à leur tâche quand ils firent en 1903 et 1904 la montée de nos Grands Bois, autant ils grimpent aujourd'hui avec aisance dans le dix pour cent du Galibier et d'ailleurs.

Mon collaborateur, Ch. R., a fait quelques kilomètres, entre Valloire et le Galibier, à côté de Georget et il a été émerveillé de la souplesse avec laquelle ce coureur qui pourtant avait déjà, depuis le matin, accompli un travail formidable, maniait ses pédales, allant droit comme un i, avec un imperceptible ba-lancement du buste qui s'accentuait aux virages ou pour enlever un passage plus dur, causant même volontiers ; pas d'essoufflement, pas même de sueur, on eût dit un ouvrier accomplissant sa tâche quotidienne. Tout cela grâce au petit développement dont il savait se servir.

A Plan-de-Lacha, Georget mit pied à terre pour discrètement se livrer à l'abri des regards, à une petite opération que les Belges, à l'instar de leur Männkenpiss, font généralement en plein contrôle au risque d'attraper une amende quand Desgranges les pince en flagrant délit. Georget s'arrêtant, Ch. R. s'arrête aussi, pas pour le même motif, et la voiture officielle qui suit les coureurs et véhicule des hommes gé-néralement gras s'arrête aussi...

Et un cousin de Bibendum mettant le nez à la portière reprocha en termes inélégants à mon collaborateur d'avoir précédé et, par conséquent, entraîné Georget, contrairement au règlement. Il n'en était rien et tout d'abord Ch. R. se contenta de dire qu'il avait suivi, accompagné, mais non précédé. L'autre insistant incongrûment, Ch. R. se facha : « Et tout d'abord, Monsieur Bibendum, avez-vous loué la route ? Vous n'aviez, pour bien voir si j'étais devant ou derrière, qu'à pédaler à mes côtés depuis Saint-Michel, cela vous aurait dégonflé.

Georget était déjà reparti quand Duboc, également démultiplié, passa à une assez vive allure qu'il ne put soutenir, car il arriva au col un bon quart d'heure après le premier, qui fit toute la montée en machine. Mais tous ces coureurs tätonnent encore et ne trouveront que petit à petit les développements qui conviennent pour telles et telles rampes. Les renseignements officiels faisant absolument défaut, nous ne pouvons faire état que des informations officieuses que nous parvenons à recueillir, en regrettant que le temps nous manque pour aller à chaque étape nous rendre compte « de visu », aux points critiques du parcours, de ce qui se passe sur la route.

Les Bibendums officiels, peu experts en cyclotechnique, ne voient que les côtés sportifs, le bel effort de l'homme que cet homme soit monté sur une bicyclette ou sur un manche à balai, qu'il pédale ou qu'il coure à pied en poussant son outil, pour eux c'est kif-kif. Nous nous efforcerions, au contraire, si nous suivions la course, de distinguer dans le résultat final ce qui appartient à l'homme et ce qui appartient à la machine ; pourquoi, par exemple, dans la même étape, Lapize, un des ténors, éccœuré par le train et par les montées, abandonne, alors que Brocco, une doublure, lâche le peloton et mène seul la danse à plus de 30 à l'heure..... Mais revenons à nos moutons.

Quelques minutes plus tard survenait Garrigou qui avait conservé 5, m,50 et qui s'exténuait copieusement, avec des ååhan ! de mitron à chaque coup de pédale. Sa bicyclette avançait par saccades et, le corps hors de la selle, en un ridicule déhanchement qui jetait alternativement à droite et à gauche son buste sur le guidon, ce nauvre athlète zigzaguait à travers la route et avançait bien plus lentement que Georget, en laissant l'impression qu'il se fatiguait beaucoup plus.

Mais enfin, obiecteront les irréductibles partisans de la mono, Garrigou est tout de même venu à bout de cette étape et tous ceux qui ont fait à pied le Galibier en sont aussi venus à bout, donc on peut bien s'en passer, de vos polymultipliées !

Et, parbleu, on peut aussi se passer de bicyclette pour aller de Chamonix à Grenoble, on mettra un peu plus de temps, voilà tout. On pourrait aussi revenir aux vénérables draisiennes ou aux vélos Michaux ! Mais nous voulons, au contraire, des bicyclettes qui nous permettent d'aller plus vite en tous pays en nous fatiguant moins. Chacun son goût ; c'est pour cela que nous préférons les polys aux monos et la méthode de Georget à celle de Garrigou. Mais vous verrez que Garrigou ne s'obstinera pas cette année à gravir le Tourmalet avec 5 m,50 et qu'il adorera bientôt ce qu'il méprise encore : la poly

Des coureurs munis de changements de vitesse en marche, nous ne savons pas encore grand chose.

" Petit-Breton " qui gagna quelques étapes du Tour d'Italie, grâce à un moyeu à trois vitesses. et qui a récemment avoué, dans une confession motivée, être entièrement converti à l'idée de la polymultiplication, était parti pour le Tour de France avec un moyeu Sturmey : le malheur a voulu qu'une chute le mit hors de combat dès la première étape.

Brocco fait le Tour avec un moyeu à deux vitesses, Cornet aussi, mais ce dernier ne sait guère s'en servir puisqu'il jugea à propos de faire, avec son petit développement de 3 mètres environ, les deux kilomètres à 5% de la bifurcation de la route du Galibier au col du Lautaret ! Il perdit, de ce fait, cinq bonnes minutes.

Quant à Brocco, il fit merveille dans l'étape Belfort-Chamonix pendant les 200 kilomètres les plus pénibles qu'il parcourut, seul, avec quinze minutes d'avance sur le peloton de tête, pour venir échouer piteusement à 8 kilomètres du but, vaincu, dit-on, par la fringale, ou pour d'autres motifs. Ce succès relatif tend tout de même à prouver que son moyeu ne le handicapait pas beaucoup puisque l'allure moyenne de cette étape montagneuse dépassa 30 à l'heure.

H. Alavoine est muni d'un Whippet svs-tème P. d'A. C'est un isolé qui a pour mission de ramener sa machine à Paris, en se contentant d'améliorer lentement sa place dans le classement général. Il s'en acquitte fort bien. Ce coureur pilotait, l'an dernier, un pédalier Tilhet et il commence naturellement à savoir se servir d'une poly. Il a fait le Galibier et il fera tous les autres cols à bicyclette, mais sans se presser, en touriste, envié par les autres isolés moins bien montés, qui s'éreintent à pousser sur des développements trop forts ou à traîner péniblement leur outil.

Somme toute, cette année les polymultipliés ne sont plus considérées par les professionnels comme de doux maniaques ; ils forment, d'ailleurs, la majorité et Faber lui-même, le géant de Colombes, n'hésite plus à mettre pied à terre au pied de la côte et à retourner sa roue pour changer de développement ; il l'a fait des deux côtés du Ballon d'Alsace et il nous l'a dit dans l'« Auto ». Les toquards, cette année, sont ceux qui n'ont qu'un développement à leur service.

C'est un grand pas de fait et désormais, d'année en année, nous verrons l'idée d'avoir deux et même trois développements s'implanter de plus en plus dans l'esprit des coureurs sur route qui nous aideront à trouver et à obtenir des constructeurs des systèmes de changement de vitesse de plus en plus parfaits.

Les moyeux et les pédaliers actuels à deux et trois vitesses sont-ils assez robustes pour résister jusqu'au bout aux 5.600 kilomètres du Tour de France ?

Les Whippet à déraillement de chaîne, imitation plus ou moins heureuse du modèle H de Terrot et qui foisonnent sur le marché, vaudront-ils mieux que les systèmes à transmission superposée ?

Les polychaînes qui fournissent une solution si simple du problème des deux et trois vitesses en marche, en prise directe, feront-ils un jour la pige à leurs concurrents ?

Ou bien, enfin, les déplacements de chaîne à la main, soit sur pignons juxtaposés en mettant pied à terre, soit en marche en s'aidant d'un simple tendeur et en faisant sauter la chaîne sur trois pignons accolés au pédalier, conserveront-ils l'avance qu'ils ont prise ?

Nous comptons sur le Tour de France pour nous faire connaître le fort et le faible de tous ces systèmes, en attendant qu'un concours du Touring-Club mette chacun d'eux à sa place et nous révèle à côté des polys à grand rendement qui seules seront appréciées par les Tour de France et les randonneurs, les polys à grand confortable qui conviennent à la catégorie infiniment plus nombreuse et plus intéressante des touristes. Ceux-ci voyagent non pour kilométrer, mais pour se distraire agréablement et hygiéniquement, sans se préoccuper de savoir s'ils peuvent ou non tenir pied aux pedards qui passent. Dans ce concours, se mettront en ligne, avec d'égales chances de succès, rétrodirectes et lévocyclettes qui ne figureront jamais dans le Tour de France et qui n'en sont pas moins, pour beaucoup de cyclistes, les meilleures bicyclette de voyage.

(Après l'étape du Galibier.)

Elliptique (1906)

velovi — 2026-07-27T12:20:33Z

Le Cycliste, Vélocio, 1906

Elliptique. - Le pignon elliptique ou ovale qui revient sur l'eau cette année sur les cycles Delta n'a rien de nouveau. En 1895, Le Cycliste publia une étude complète à ce sujet, et dès 1889 il eut à signaler des essais faits dans cette voie.

Il est très vrai que le pignon elliptique régularise en quelque sorte la pression du pied sur la pédale ; il équivaut à un changement de vitesse continuel qui, pour chaque tour de pédale, passe du plus haut au plus bas développement et par tous les intermédiaires.

L'ellipse, on le sait, a deux diamètres : A le plus grand, B le plus petit. En calant la manivelle sur le diamètre B, il se trouve que lorsque la manivelle est horizontale et que le pied exerce la pression la plus forte on agit sur le plus grand développement, et quand la pédale passe le point mort, on ne pousse que sur le plus petit développement, juste à l'instant où le pied a le moins de force.

La pratique confirme la théorie et des essais répétés et comparatifs m'ont prouvé que les montées se faisaient mieux, plus facilement, plus régulièrement avec un pignon franchement elliptique, toutes autres choses égales bien entendu ; mais cet avantage à la montée a un grave drawback en plaine quand la machine possède assez de force vive pour qu'il soit entièrement superflu de régulariser son coup de pédale. Alors qu'avec le pignon ordinaire le pied est pour ainsi dire conduit, entraîné sans à-coups, avec le pignon elliptique au contraire, vous éprouvez à chaque tour de pédale, la sensation désagréable de la manivelle déclavetée. Et cela seul suffit pour que le pignon elliptique ne fasse pas fortune. Cependant, je l'adopterai sans doute sur les tout petits développements de ma poly-cyclette à trois couples de pignons juxtaposés (mon n° 6) dont la poulie de tension me servira justement à compenser les inégalités de longueur de la chaîne sautant du grand sur le petit diamètre de l'ellipse. J'en serai quitte pour ne me servir de ces tout petits développements qu'à la montée ou dans les circonstances qui enlèvent tout élan à la machine.

Sur la bicyclette Delta, le pignon est ovale plutôt qu'elliptique et le défaut que je viens de signaler est atténué, mais l'avantage est aussi atténué dans la même proportion. C'est ce qu'on appelle tourner dans un cercle vicieux. En effet, pour que l'on obtienne d'un pignon elliptique le meilleur résultat, il faut que les deux diamètres de l'ellipse soient entre eux comme les pressions du pied dans les deux positions extrêmes : ligne horizontale et ligne verticale. Or, nous savons par les travaux de Scott et de Bonny que dans la position horizontale le pied développe une pression deux fois et demie plus grande que dans la position verticale. Il faudrait donc que le grand diamètre de l'ellipse fût deux fois et demie plus grand que le petit. Je ne suis pas allé aussi loin dans la voie de la logique et je conseille de s'en tenir à une fois et demie, mais toujours uniquement pour le pignon de la toute petite multiplication.

Le WHIPPET de L'AVENIR (mars 1911)

velovi — 2026-07-27T12:17:07Z

Le Cycliste, Vélocio, mars 1911

Vous allez peut-être être étonnés, mais vous ne le serez jamais autant que je l'ai été moi même quand j'ai découvert, après maintes recherches, maints essais et maintes complications, que nous le possédions depuis longtemps, le Whippet de l'avenir, sans nous en douter.

J'en ai eu cependant le pressentiment quand je répondais à Whipp, à Lyon (Cycliste de décembre 1910, page 244) : « Quelques randonneurs se disposent à ajouter simplement deux couronnes dentées à leur pignon de pédalier, un galet tendeur sur le brin inférieur de chaîne et à déplacer la chaîne en marche, soit au pied, soit du bout des doigts, manœuvre en somme peu difficile pour un jeune homme. »

Peu difficile ! Au moment même où j'écrivais, cette manœuvre ne me semblait pourtant pas si facile que ça ! Et je ne m'y étais même pas exercé. L'hiver vint, touricyclette et lévo-cyclette devinrent mes montures de prédilection et je délaissai le Whippet après avoir constaté pour la nième fois que le mauvais temps lui était antipathique.

Je me fis néanmoins construire une de ces machines à quatre roues dentées au pédalier et un seul pignon sur le moyeu, ce pignon se déplaçant automatiquement sur une coulisse à gorge pour se transporter de lui-même tour à tour en face de chaque roue dentée, ceci pour les fanatiques de la ligne de chaîne dont, en pratique, je me soucie, depuis quinze ans, comme un poisson d'une pomme.

Dès que nos routes furent débarrassées de la neige et de la boue, j'essayai cette machine dont le cadre, circonstance aggravante, est même un peu haut pour moi, et après plusieurs essais malheureux pour faire sauter la chaîne en la poussant du pied ou de la main, je m'y pris autrement.

Et ce fut le succès immédiat, complet, merveilleux, sans aucun raté, à tel point que j'arrêtai tous les cyclistes que je rencontrai ce jour-là, pour qu'ils essayassent à leur tour, et tous, vous entendez bien, tous, réussirent du premier coup. C'est moi qui étais le moins habile ; cela ne m'étonne pas, n'ayant jamais pu apprendre à faire sur ma machine la moindre acrobatie, pas même à monter en voltige.

Voici comment je conseille de procéder : s'habituer d'abord à aller en roue libre en tenant le guidon d'une main seulement, le buste très penché, assis très en arrière, l'autre main s'exerçant à caresser les pignons et la chaîne. Cela est moins difficile qu'on ne le pense et, en pleine ville on peut, sans difficulté, diriger ainsi sa machine en regardant devant soi, bien entendu, car il n'est pas nécessaire de regarder la chaîne. Quand dans cette position vous possédez bien votre équilibre, toujours en roue libre, naturellement, donc pédales immobiles, le pied droit presque sur l'horizontale et prêt à partir, vous saisissez délicatement, entre le pouce et l'index, la chaîne au point culminant, vous la soulevez et vous la posez sur la roue dentée qui vous donne le développement dont vous avez besoin, vous la lâchez alors et vous pédalez, la chaîne passe immédiatement, sans à-coups, sans heurt, sans le grincement si désagréable des systèmes à déraillement de chaîne, d'un pignon sur l'autre et le tour est joué. Gardez-vous bien, var exemple, après avoir posé la chaîne comme je viens de l'indiquer, de contrepédaler ! Vous la feriez instantanément retomber ou sur un autre pignon, ou... à côté, et il faudrait mettre pied à terre pour la repêcher, extrémité peu rigoureuse.

Conclusion : le meilleur Whippet, le plus parfait dérailleur de chaine, tous les cyclistes le possèdent au bout des doigts, et j'en suis bien aise pour le développement ultérieur de la polymultiplication, car pour 20 francs un mono va pouvoir s'offrir trois ou quatre vitesses en marche.

Un avantage non des moindres procédé, c'est de conserver la prise absolument de ce directe, sans la moindre résistance passive à la grande vitesse, sur laquelle la chaîne étant normalement tendue n'a aucun besoin de pignon ou galet tendeur ; celui-ci n'agira donc que sur les deux ou trois autres vitesses et pourra même par un dispositif très simple, être détendu ou bloqué, comme je l'indiquai le mois dernier, de façon à ne charger d'aucune résistance passive le brin mou de la chaîne.

Ce Whippet de l'avenir peut se combiner très avantageusement avec les bi-chaînes, les tri-chaînes, les moyeux à plusieurs vitesses et, dont il doublera, triplera ou quadruplera le naturellement les Whippet de tous modèles, nombre pédaliers Tilhet et Magnat s'en accommoderont admirablement. Je n'irai pas jusqu'à dire que ce procédé convient aux dames et aux cyclistes tout à fait âgés ou impotents, non plus qu'aux cyclistes tour-de-lac, qui craindraient de se salir le bout des doigts mais à cette catégorie très nombreuse, je le reconnais, ne convient aucun système à déraillement de chaîne. Il ne s'adresse, actuellement, qu'aux randonneurs, aux Tour de France, aux jeunes gens qui tiennent à avoir leur grand développement de prédilection en prise directe, absolument sans galet, sans tendeur, sans rien ; avec ce Whippet-là ils l'auront.

VELOCIO.

Remorquage

velovi — 2026-07-23T07:24:26Z

Le remorquage a joué un grand rôle à l'E. S. pendant la période qui précéda l'adaptation des changements de vitesses aux bicyclettes de dame et qui se place entre 1898 et 1902. On se remorquait même quelquefois entre hommes afin de ne pas trop retarder l'allure générale ; car il aurait suffi d'un monomultiplié faisant à pied une côte de 10 kilomètres pour nous retarder tous d'une bonne heure. Nous nous servions, comme vous, d'une corde de près de deux mètres qui se terminait par un ressort amortisseur et qui était munie tous les 25 centimètres d'un anneau ; un fil de caoutchouc de 25 à 30 centimètres qui, tendu, atteignait la longueur de la corde reliait tous les anneaux entre eux de telle sorte que lorsqu'on lâchait la remorque la corde se recroquevillait sur elle-même au lieu de traîner à terre et restait suspendue derrière la selle du remorqueur à la disposition de la personne remorquée qui pouvait facilement en saisir, en marche, l'extrémité libre. Cette extrémité n'était pas accrochée au guidon mais passée autour du tube de direction et simplement tenue sous la main, de sorte, qu'il suffisait d'ouvrir la main, en cas d'urgence, pour laisser aller la remorque ; et cependant la traction se faisait bien par le plan médián de la machine, chose importante.

Nous nous mettions parfois à deux pour remorquer une troisième personne. Dans ce cas, la corde plus longue partait de la selle du premier remorqueur passait derrière le tube de direction du remorqué et allait s'attacher à la selle du deuxième remorqueur. Par ce mode d'attache, chaque remorqueur était forcé de fournir le même travail. C'est pourquoi à l'époque où l'on discutait sur la valeur respective des pédalages rétro et direct, je proposai d'atteler, comme je viens de l'expliquer, à la bicyclette de l'arbitre un rétroïste et un directiste et de lancer le tout à l'assaut du Ventoux après 100 kilomètres de vallée.

Ce remorquage à deux supprime le ressort amortisseur mais ne permet pas au remorqué de se libérer instantanément. V.

1920

Poignets

velovi — 2026-07-21T19:35:50Z

G., à Epernay, demande : Quel est le meilleur moyen d'éviter la forte douleur aux poignets que donnent nos routes détestables

Au temps des bandages de caoutchouc plein, nous eûmes des poignées en caoutchouc, même des poignées pneumatiques, des guidons à ressort et des poignées de repos fixées à l'extrémité d'une lame d'acier, un peu au-dessus des poignées ordinaires ; les fourches élastiques soulageaient aussi les poignets ; bref, nous avions. quelques armes contre la douleur dont se plaint notre correspondant. Aujourd'hui, tout cela a disparu et nous souffrons de ce manque de confortable qui, pour quelques-uns, risque de limiter beaucoup la longueur des étapes, la rapidité de marche et l'agrément de la promenade. En réalité, la bicyclette tend à devenir de moins en moins confortable, et ce n'est pas le pneu Standard de 38, noyé dans sa jante, nécessairement trop profonde, qui la guérira de ce défaut.

1920