Vélotextes

Merveille

velovi — 2022-11-22T15:26:39Z

Roue libre merveille

La machine à pleurésie (1900)

velovi — 2022-01-09T11:29:33Z

E. Perrache, Revue mensuelle du TCF, Octobre 1900, collection pers

En juin dernier, j'entrais pour déjeuner à l'hôtel du T. C. F. de Bourganeuf, lorsque je trouvai accroupi près de ma machine un jeune homme qui en examinait attentivement les moindres détails.
Il m'interrogea, et pendant le repas je lui expliquai tous les avantages de mon outil. Alors il me conta son aventure, bien navrante en vérité. Fonctionnaire à Bourganeuf, il avait constamment à parcourir, pour son service, la région très tourmentée de Creuse et Corrèze. Aussi avait-il acheté, huit jours auparavant, une machine sortant des mêmes usines que la mienne.
« J'ai pris 5 mètres de développement au lieu de 6, et la roue libre qui, me disait-on, était un grand progrès. Or, je vois maintenant que je suis déjà bien en retard. Ma machine pourrait-elle au moins être transformée au modèle de la vôtre  ? — Hélas non, Monsieur. — Quel dommage  ! »
Cette petite histoire a sans doute fait dresser l'oreille à bon nombre de nos camarades qui, après avoir lu et relu la série des articles dithyrambiques parus ici sur la roue libre, ont pris définitivement parti et se sont dit : au printemps prochain j'achèterai une machine, et cette machine sera à roue libre.
Quelle est donc votre monture, me direz-vous  ? Tout simplement une machine à changement de vitesse en marche. Sur le tube supérieur du cadre un petit levier très aisément maniable actionne une tringle communiquant avec le moyeu arrière. Trois positions pour le levier correspondant respectivement au petit développement, au grand, et à la roue libre.
Deux freins sur jante. Celui d'arrière, à pression fixe, réglé une fois pour toutes et manœuvrable à la main à l'aide d'un levier placé sur le cadre : celui d'avant du type courant, c'est-à-dire à levier de guidon.
Nous allons, si vous le voulez bien, faire ensemble un brin de route. Vous sur le fameux modèle actuel caractérisé par : roue toujours libre, frein unique à contre-pédale, développement unique, et moi sur l'engin précédemment défini.
Itinéraire : Saint-André-de-Méouilles à Gap, c'est-à-dire passage du splendide col d'Allos (altitude 2,250 mètres) et descente de la vallée de l'Ubaye, véritable régal des yeux et des pneus.
Vous développez 5 mètres  ? Soit. Ne discutons pas ici. Je prends de mon côté 3 m. 50 et 5 m. 25. En selle maintenant.
De Saint-André au col, 54 kilomètres de montée continue très douce d'abord, puis progressivement croissante et atteignant 6 % en moyenne dans les 14 derniers kilomètres entre Allos et le col.
Pendant tout ce trajet, à quels avantages pourriez-vous prétendre  ?
Un membre du Touring a écrit, il est vrai, et un autre s'est empressé de le répéter, que «  la roue libre, en supprimant toute contre-pression sur les pédales, rend dans une mesure appréciable les montées plus praticables  ».
Je n'ai pas compris, je l'avoue, et la chose cependant ne m'est pas étrangère puisque je crois avoir donné, dans le Cycliste, la véritable et délicate explication de la contre-pression.
En attendant une démonstration de l'hypothèse en question, je persisterai donc à regarder la roue libre comme absolument sans effet dans la montée des côtes. Je dirai même qu'en pratique elle est loin de valoir la roue serve. Et vous vous en apercevrez bientôt entre Allos et le col, lorsque, obligé de mettre de temps en temps pied a terre pour reprendre haleine, vous vous escrimerez périodiquement à remonter en selle.
Sur une machine chargée de bagages, en effet, et dans une pente dure, c'est là une opération parfaitement énervante, je dirai même dangereuse. J'ai failli dix fois, l'hiver dernier, faire ainsi le plongeon dans la route de l'Esterel, inutile de préciser davantage. Faîtes en simplement l'essai et vous me comprendrez.
Bref, malgré votre roue libre, la dernière moitié de la côte sera pour vous un calvaire. Quant à moi, roulant d'abord avec 5,25, puis alternativement avec 5,25 et 3,50 pour finir avec 3,50, j'atteindrai sûrement le col sans effort, pouvant gagner sur vous une heure au moins s'il m'en prenait la moindre envie.
Tout ceci est enfin admis aujourd'hui. N'insistons pas.

⁂
Nous voici au col. Savez-vous bien ce qui vous attend maintenant  ? 17 kilomètres de descente dure continue : pente générale 6,5 %. Comment allez-vous avaler ce gros morceau  ?
Hélas ! vous n'avez qu'un frein et il est à contre-pédale. Il vous faut donc, à tout prix, pour l'actionner en permanence, vous condamner a l'immobilité la plus complète pendant près d'une heure entière.
Un second frein mû à la main, à condition d'être assez puissant pour maîtriser sûrement tout votre poids, vous donnerait sans doute la liberté de mouvoir les jambes. Vous pourriez ainsi non pas retenir la machine, mais simplement faire tourner les pédales, bien entendu sans peser sur elles, car votre second frein ne suffirait plus. J'en ai fait l'essai. Ce truc est d'abord d'une exécution fort peu pratique, puis complètement inefficace.
Ce n'est pas, en effet, ainsi que vous parviendrez à vous réchauffer. Vous réchauffer ? Voilà un point que vous me semblez avoir complètement oublié  !
Mais songez donc, malheureux, que l'âpre bise nous mord jusqu'aux os ! Brrr ! à peine 4 degrés au thermomètre. Regardez-vous dans cette glace : de la tête aux pieds congestionné, baigné de sueur, à peine couvert d'un mince veston de cycliste.
Et c'est dans ces conditions qu'immobile comme un bonze vous prétendez humer paisiblement la fraîcheur une heure durant à la vitesse de 20 kilomètres  ! Dans cinq minutes au plus viendront les frissons précurseurs, mais l'inertie vous maintiendra en selle. Et, d'ailleurs, quand on vient à peine de quitter le train pour la montée, faudrait-il le reprendre encore pour la descente  ! Renoncer même un instant aux douceurs de la roue libre  ? Jamais de la vie  !
Vous vous obstinerez donc, et en moins d'un quart d'heure votre affaire sera des plus claires. Baptisons vite votre ingénieux outil. C'est la machine à pleurésie  ! Je ne l'appellerai plus autrement.
Voyez comment je vais opérer de mon côté pour la descente.
Article 1^er. Je contre-pédalerai pour ne pas prendre froid. Quel développement choisir  ? La route est bonne, la pente n'est pas excessive : donc vitesse pratique de marche assez grande, un coup de pouce, et je suis sur grand développement. Autre coup de pouce pour serrer mon frein arrière réglé d'avance de façon à absorber a lui seul une pente de 4 % environ. Ceci fait|, je ne m'occupe plus de lui.
Me voici, en somme, roulant avec dans une pente réduite à 2,5 %. Efforts musculaires des plus modérés : travail strictement nécessaire pour maintenir dans l'organisme une douce chaleur.
Au cours de la descente, le sang s'est calmé, plus de sueur, plus d'impression de froid. Nouveau coup de pouce et je passe à la roue libre. C'est mon frein antérieur jusqu'ici gardé en réserve qui va remplacer les jambes.
Au col de Vars, au Galibier, au Tourmalet et dans maints parcours en casse-cou à ma connaissance, même manœuvre, mais comme alors la vitesse de marche est très réduite, à cause de l'état du sol et des tournants brusques, je prends le petit développement au lieu du grand.
Quelle élasticité dans les moyens et surtout quelle constante sécurité  ! Un de mes freins me lâche  ? Simple incident. L'autre en fait autant  ? Qu'importe  ! Il me reste mes jambes qui, grâce au petit développement, arriveront à suffire en toute circonstance. N'ai-je pas, malgré mon âge, descendu sans peine les plus rudes côtes de France avec 3 m. et sans m'aider du frein  ?
Enfin, supposons que ma chaîne casse, que je perde mes pédales, j'ai mes deux freins  ; j'espère, naturellement, que chaîne et frein n'organiseront pas contre moi la grève générale.
Non, vraiment, je ne saurais entrevoir ni panne ni danger sur les plus rudes parcours.
⁂
Mais nous voici à Barcelonnette. La diète, un litre de thé bouillant, une longue nuit sous quatre couvertures vous ont par miracle remis sur pied. En route pour Gap  !
Nous entrons jusqu'à la Durance dans la zone des descentes moyennes ou douces. La machine à pleurésie va-t-elle se relever un peu dans notre estime  ?
Pendant les 1à premiers kilomètres la pente est encore trop forte pour que nous puissions laisser courir sans aucun frein. Vous voilà donc encore, grâce à votre frein unique et à contre-pédale, dans la situation absurde de la veille, toujours immobile, figé sur votre outil.
Vous me comprendrez sans doute si je vous dis que vous semblez tenir un cierge avec les pieds. Naturellement votre unique distraction est de changer de pied de temps en temps pour éviter l'énervement
Ici un frein de guidon en sus du vôtre vous libérerait, mais incomplètement cependant, car la simple présence du frein à contre-pédale, même non utilisé, vous impose certaines précautions. Vous n'avez pas le droit d'agiter les jambes à votre guise. C'est ce que M. Delbruck a fort bien indiqué dans la Revue de juin dernier.
Sur. ma machine, au contraire, liberté absolue, dévergondage complet. Je puis étaler voluptueusement mes jambes sur de bons repose-pieds.
À ce moment un caniveau se présente-t-il  ?

Vite je reprends mes pédales qui m'attendent immobiles, puis retour aux repose-pieds.
J'ai le droit, sans aucune précaution spéciale de me dresser alternativement sur l'une ou l'autre pédale ou même sur les deux à la fois pour rétablir la circulation du sang, vous savez où, en cessant tout contact avec la selle. Quel soulagement dans les interminables descentes  !
Enfin si un indigène indiscret se permet de me toiser, je pédale à rebours, ce qui le jette dans une atroce perplexité.
Voilà bien des douceurs dont il faut faire votre deuil.

⁂

Mais peu à peu, sur notre parcours, la pente s'adoucit et nous entrons maintenant dans la zone des planements périodiques.
Je m'explique. La descente n'est plus que de 2 % environ. Sans frein et en roue libre nous ne roulerions tous deux qu'à la vitesse 15, ce qui ne suffit pas à notre ambition. Il s'agit d'aller plus vite sans pour cela se condamner à pédaler constamment et pour ainsi dire à vide.
Je vous regarde faire. Vous donnez trois ou quatre vigoureux tours de pédale, puis repos des jambes, et la machine, lancée à la vitesse 20, continue à rouler seule, parcourant 150 à 200 mètres à une vitesse décroissant de 20 à 15. Après quoi nouveaux coups de pédale, et ainsi de suite.
Eh bien, de mon côté, comme dans la chanson, je puis faire et je fais la même chose que vous, avec cette circonstance désavantageuse toutefois qu'il me faut, avant les coups de pédale, relever mon levier placé à la position : roue libre, puis immédiatement après la remettre en place.
Ce n'est ni bien fatigant ni bien gênant, vous en conviendrez. Simple habitude à prendre.
Je me suis souvent offert à titre d'étude de longs kilomètres à planements périodiques. J'ai le regret de dire que je n'y ai trouvé ni gain sérieux de vitesse (on peut s'en rendre aisément compte par quelques petits calculs), ni surtout grand agrément.
⁂
À son tour l'ère des planements périodiques est close. 20 kilomètres de plaine nous séparent de Cap, point terminus. La machine à pleurésie finirait-elle par hasard le parcours dans une apothéose tardive ?
Mon outil, je ne le cache pas, est atteint d'une légère tare. Avec le grand développement il a recours à un organe de transmission supplémentaire qui, noyé dans les lubrifiants, absorbe environ 2 % du travail fourni à la pédale.
De ce chef, mon développement de 5,25 est aussi dur que s'il était de 5,35, et le calcul montre qu'à la vitesse 20 je perdrais ainsi la colossale distance de 100 mètres au bout d une heure.
N'ayez pas la maladresse d'insister sur ma tare, car si la place ne m'était mesurée, je fouillerais à mon tour vos dessous. Les deux machines se valent. D'ailleurs si j'avais su que vous étiez atteint de la manie de la vitesse j'aurais simplement opposé 4 et 6 mètres à votre unique 5 mètres.
Je ne vous aurais pas sans doute aussi aisément dominé pendant la montée du col d'Allos, mais à partir de Barcelonnette, au lieu de flâner en planements périodiques, nous en aurions mis l'un et l'autre,comme on dit autour des virages, et je vous aurais gratté de 5 kilomètres..vas moinsss.
Grâce à ses deux développements ma machine reste donc, sinon sur la piste, ce qui nous importe peu n'est-ce pas ? du moins sur la route, nettement supérieure à la vôtre au point de vue de la vitesse.
⁂
On s'en convaincra bien vite du reste dès que les organisateurs de courses se décideront à nous donner des courses sérieuses de montagne.
Malheureusement ces messieurs, qui ont la prétention de donner le ton, d'orienter, de piloter le cyclisme, s'obstinent comme à plaisir à fausser les idées du public par des épreuves enfantines, niaises.
Avec leurs vitesses artificielles sur sol artificiel (entraîneurs sur piste), quel mal n'ont-ils pas fait depuis six ans au tourisme en particulier, à la vélocipédie pratique en général  !
Jugez d'ailleurs des immenses progrès dont nous sommes jusqu'ici redevables aux courses.
Cette année-ci pour la première fois ont été courues des épreuves sur route de 100 kilom. sans entraîneurs. Voici les résultats authentiques.
Angleterre. — Course entre clubs. Record : 3 h. 25'.
France. — Course de l'U. V. F., 243partants. Temps très favorable. Premier : 3 h. 22'. Quatrième : 3 h. 28' 30”.
Or, en 1888, Terront, serré d'ailleurs de près par un groupe de concurrents, a couvert les 100 kilom. autour de Longchamps en 3 h. 28' avec bicycle de 1m30, développant 4m08, poids : 12 kilogr., je crois, caoutchoucs pleins, frottements lisses partout..., même aux pédales, petites manivelles, etc., etc. !! Gain : 6 minutes en douze ans. Quel bluff, mon empereur !
(Ici prendre le ton déclamatoire.)
Impresarii de vélodromes, vous avez signé votre déchéance. Nous ne vous connaissons plus, nous ne voulons plus vous connaître. Gardez, pour vos amusements naïfs, votre machine de course, véritable musée d'hérésies. C'est nous, touristes, qui, désormais, nous chargerons seuls du tracé de nos machines  !!
Mais, hélas, ce n'est là qu'un rêve. L'année prochaine nous roulerons quand même avec un développement de 8 mètres sur des pneus et des jantes plus invraisemblables encore. Ainsi le veut la mode. Voilà bientôt huit ans que je proteste sans résultat.
⁂
Conclusion. — La machine à pleurésie caractérisée par : roue toujours libre, frein unique à contre-pédale, développement unique, est assurément acceptable pour ceux qui se contentent de rouler en pays peu accidenté et pendant la bonne saison. Elle me paraît, au contraire, absolument inadmissible pour le grand tourisme.
Le remède  ? Disposer d'un loquet spécial bloquant à volonté la roue libre de façon à pouvoir contre-pédaler, au besoin, dans les descentes, car c'est là l'unique moyen d'échapper à la pleurésie fatale.
Conséquence : avec le loquet le frein à contre-pédale ne peut exister seul. Il faut un second frein à main.
Des machines à loquet ont déjà été construites par la maison Singer, à la demande de certains touristes anglais qui, dans les brouillards glacés de leur pays, avaient bien vite compris l'énorme défaut de la roue toujours libre. Mais pour manœuvrer ce loquet il faut mettre pied à terre. Vous vous figurez aisément toutes les hésitations qui peuvent en résulter sur un parcours inconnu. À chaque descente on se demande si l'on doit « loqueter » sa roue, et l'inertie aidant, vous restez dans la situation du moment, ne profitant que très incomplètement des avantages du loquet.
Quoi qu'il en soit le type à loquet caractérisé par roue libre ou serve à volonté est évidemment supérieur au type à pleurésie et ne peut être que recommandé. Mais il est à son tour inférieur à un troisième type dans lequel le loquet serait directement manœuvrable sans mettre pied à terre. Là pour chaque descente vous adopteriez sûrement la solution vraie ; roue libre ou non. Un coup de pouce coûte si peu  !
Supposons enfin qu'à ce troisième type, qui n'existe pas d'ailleurs, mais qui résoudrait pleinement le problème de la moindre fatigue dans les descentes, vous adaptiez deux développements qui puissent à volonté se substituer l'un à l'autre par la même manœuvre qui bloque ou libère la roue, un deuxième problème bien plus important, celui de la moindre fatigue dans les côtes, se trouverait résolu à son tour. Vous aurez ainsi la machine rationnelle, complète, la seule vraiment digne d'un touriste de notre époque. C'est celle que je ne saurais trop chaudement vous recommander, et elle peut exister demain : il suffit de la demander.
E. Perrache.

Nota. — La machine avec laquelle je voyage depuis quinze mois est une Peugeot à deux vitesses, du type couramment vendu par la maison depuis deux ans.
Établie à une époque où il était à peine question de la roue libre, elle ne remplit naturellement pas toutes les conditions que j'ai précédemment supposé réalisées. Ainsi le levier de manœuvre n'a pas une position bien arrêtée correspondant à : roue libre, de sorte qu'il faut tâtonner un peu pour trouver ta position vraie. En outre un choc accidentel, les trépidations de la machine peuvent déplacer le levier, d'où mise en marche instantanée des pédales.
Mais rien n'est plus facile que d'imaginer un dispositif d'arrêt. J'en ai établi un moi-même très primitif et fonctionnant bien.
En second lieu la machine n'a qu'un seul frein antérieur agissant sur l'enveloppe, solution mauvaise avec roue libre, car une crevaison peut vous priver du frein. Cet accident m'est arrivé, mais l'ayant prévu depuis longtemps, je m'étais exercé à reprendre le grand développement en pleine vitesse. J'ai pu me tirer d'affaire sans accident.
Il n'y a, je crois, aucune difficulté à munir la machine de deux freins sur jante. Il serait préférable que celui d'avant fût actionné par la main gauche de façon que la droite puisse agir sur le levier de manœuvre sans abandonner le frein.
Enfin je dois ajouter que le mécanisme de changement de vitesse est conçu de telle sorte que la roue reste libre à la petite vitesse. On ne peut donc contre-pédaler que sur le grand développement. C'est assurément là un défaut, et il est inhérent au dispositif même du mécanisme, mais avec deux freins ce n'est certes pas un vice rédhibitoire.
Quoi qu'il en soit, cette machine, telle quelle est établie et munie pour mon usage personnel des développements : 3 mètres et 4m,50, m'a donné pleine satisfaction jusqu'à ce jour.

Bicyclettes à roue libre (Octobre 1899)

velovi — 2020-01-12T21:02:31Z

Par Paul de Vivie, Touring-Club de France, Octobre 1899

Le mouvement en faveur de la roue libre s'accentue et beaucoup de fabricants se préparent à doter, dès l'année prochaine, leurs bicyclettes de cet incontestable perfectionnement.
J'ai dit, dans un récent article, que j'étais grand partisan de la roue libre, mais que j'avais encore à étudier et à comparer les deux types principaux qui la représentent actuellement sur le marché et qui datent, l'un et l'autre, de plusieurs années, le type Juhel et le type Whippet.
Plusieurs sociétaires m'ont écrit pour m'engager à faire connaître le plus tôt possible, d'abord sur quoi je fonde mon appréciation de la roue libre, ensuite quelles sont les différences qui caractérisent les types Juhel et Whippet.
C'est à leur demande que répond cet article, incomplètement, je l'avoue, car nous ne sommes qu'à l'aurore de la roue libre et tous ses avantages de même que ses possibles inconvénients ne nous ont pas encore été révélés par la pratique, notre grand maître.
Mais, au fait, qu'est-ce donc qu'une bicyclette à roue libre et pourquoi avons-nous tardé si longtemps à en reconnaître les avantages puisqu'elle est tellement supérieure aux autres  ?
On appelle roue libre, roue folle ou encore roue indépendante, toute roue motrice de bicyclette ou de cycle quelconque qui échappe à l'action du moteur humain ou mécanique dès qu'on essaie de faire machine en arrière, de contrepédaler. Tant que dure l'entraînement en avant, la roue est actionnée, entraînée comme à l'ordinaire, mais dès que l'entraînement change de direction ou que son influence devient inférieure à celle d'une autre force favorable (vent dans le dos, descente, élan même de la machine), la roue échappe à votre contrôle, tourne plus vite que vous ne le voulez et filerait sous vous, à l'anglaise, en vous emportant Dieu sait où, si vous n'aviez à ce moment une arme puissante pour la rappeler à l'ordre et la faire rentrer dans le rang.
En elle-même, la roue libre est donc un danger et lorsque, au temps des Vélo-Michaux, ces terribles briseurs d'os, sur lesquels bon nombre d'entre nous firent leurs débuts entre 1870 et 1880, on appliqua, pour la première fois, la roue libre au vélocipède, on fit une fière sottise, car la seule arme qu'on laissait alors contre elle au vélocipédiste, un simple frein à cuiller ou à palettes, pouvait faire défaut à l'instant critique.
Cette sottise sur laquelle est venue, il y a quelques années, s'en greffer une seconde, lorsqu'on créa le Cycle idéal et autres systèmes ejusdem farinœ à leviers et à roue libre sans les munir de freins placés sous la dépendance directe du mouvement des pédales, a retardé de trente ans l'adaptation définitive de la roue libre à la bicyclette.
C'est que la roue libre n'est pratique, sûre, recommandable qu'à la condition d'avoir pour corollaire un frein commandé par les pédales, un frein sur lequel on agisse instinctivement et, pour ainsi dire, automatiquement, dès qu'on sent le besoin de modérer cette folle, qui, si l'on n'y prenait garde, vous mènerait droit aux abîmes.
Tel fut du reste le motif qui l'empêcha d'être adoptée, il y a trente ans, et qui lui permet de se présenter aujourd'hui comme une véritable nouveauté.
En 1895 ou 1896 les fabricants des cycles Whippet, en Angleterre, songèrent à reprendre cette vieillerie et à la compléter par un frein à tambour qui entrait en action lorsque, en contrepédalant, une des manivelles venait, à un certain point correspondant exactement à la position de descente par la pédale, en contact avec le levier du dit frein.
À la même époque, M. Juhel inventait, en France, le frein qui porte son nom et qui, au point aussi près que possible de la perfection auquel il l'a amené, me semble réaliser la solution la plus complète, mais non la moins coûteuse et peut-être aussi la plus délicate, du problème.
Monsieur le docteur Mathieu a publié l'année dernière sur l'Indépendance des pédales avec le frein Juhel un opuscule fort intéressant dont un extrait avait paru en octobre 1897 dans la Revue du T. C. F.  ; mais il ne s'agissait dans cet extrait que des avantages de la roue libre et il n'y était malheureusement pas question de son indispensable satellite, le frein commandé par les pédales, si bien que les cyclistes — quorum pars — que cette complète liberté de la roue effrayait, ne prêtèrent pas alors, à l'énumération de ces avantages, toute l'attention nécessaire.
L'auteur était cependant, plus que tout autre, qualifié pour traiter avec autorité cette question car, nous avoue-t-il, «  depuis vingt-neuf ans je pratique le système du repos sur les pédales, avec une économie de fatigue dont on ne se fait pas une idée et sans qu'il me soit absolument rien arrivé de fâcheux  ».
À vrai dire, la première fois qu'on monte une bicyclette à roue libre, on est tout désorienté ; au moindre cahot la pédale vous échappe et vous ne savez plus la retrouver  ; pour chausser les cale-pieds c'est toute une affaire ; si l'on contrepédale instinctivement pendant un virage ou devant un encombrement, on est presque effrayé de sentir que la machine n'obéit pas et l'on serre éperdument le levier de frein.
Il ne faut donc pas s'étonner que ceux qui jugent — et ils sont nombreux — d'après leur première impression, rejettent la roue libre, la déclarent dangereuse et sans avenir.
J'ai failli retomber — j'y suis, je m'en confesse, déjà tombé souvent — dans ce travers, quand j'essayai, au début de cette saison, une bicyclette à roue libre je manquai mon premier virage et en voulant ralentir j'appliquai le frein si brusquement que je fus forcé de vider les pédales.
Je persistai néanmoins, mais ce ne fut qu'après une dizaine de sorties que je finis par percevoir la supériorité manifeste du système et par convenir qu'il ne tarderait pas à s'imposer urbi et orbi.
Le grand — quelques-uns, mais je ne suis pas de ceux-là, disent l'unique - avantage de la roue libre consiste dans la suppression complète de tout le travail du contrepédalage et de toutes les pertes de force vive causées par les trépidations, les cahots, les menus obstacles, voire par les distractions du cycliste lui-même.
Le travail que l'on produit en contrepédalant, travail négatif s'il en est, n'est pas une quantité négligeable et peut, lorsqu'il est de longue durée, fatiguer les muscles à un degré excessif.
Ainsi notre savant collègue l'Homme de la Montagne, à qui revient l'honneur d'avoir mis en lumière les merveilleux effets des faibles développements, me confiait dernièrement qu'à dévaler dans la journée de 2,000 mètres d'altitude en contrepédalant constamment il se fatiguait au point d'être incapable d'effectuer l'étape du lendemain. Il n'est pas superflu d'ajouter que les étapes de l'Homme de la Montagne sont toujours agrémentées de grimpettes à 6, 8 et 10 % pendant la moitié du parcours.
Par l'emploi des grandes multiplications et de freins spéciaux j'étais arrivé, même avant de pratiquer la roue libre, à me soustraire complètement à cette absurde fatigue et j'ai pu, le 13 août dernier, au début d'un voyage en Suisse, (1) faire, sans conséquence fâcheuse pour les étapes suivantes également assez dures, un trajet que l'on s'accorde pour qualifier de pénible : Grenoble à Chambéry par les cols de Porte, du Cucheron et du Frêne, Albertville, Ugines, Mégève, le Fayet et Chamonix. La longueur de cette étape est de 183 kilomètres pendant lesquels on s'élève de 3,500 mètres et l'on descend de 2,800 mètres.
J'étais donc bien préparé à apprécier les mérites de la roue libre pendant les descentes, et comme personne raisonnablement ne saurait les contester, je ne m'y appesantis pas davantage.
En terrain horizontal, ces mérites sont peut-être plus difficiles à saisir et l'on peut même, sans être traité d'hérétique, n'être pas de l'avis du docteur Mathieu, lorsqu'il assure que nous aurions avantage à pédaler par intermittences en imprimant à la machine par une cadence rapide de courte durée une allure très vive et à nous laisser rouler ensuite sans pédaler sous l'impulsion de la vitesse acquise que l'on relèverait par quelques foulées vigoureuses avant qu'elle ne se soit trop abaissée.
Cette théorie vient à l'encontre de celle qui nous a guidé jusqu'à ce jour et qui conseille le travail uniforme, les mouvements rythmés, la pression régulière ; au reste, M. le docteur Mathieu appuie sa théorie sur des raisons d'ordre physiologique que, faute de compétence, il ne m'est pas possible de discuter et je laisse ce soin à de plus savants que moi.
Je n'en essaierai pas moins de comparer sérieusement et longuement (car en de telles matières des essais d'une heure ne prouvent rien) par la pratique, les deux méthodes, dès qu'il me sera possible de le faire.
Cette réserve faite, je suis tout à fait d'accord avec le docteur Mathieu lorsqu'il corrobore par son expérience de trente ans de pédale indépendante, les observations suivantes du capitaine L. de N., consignées dans un article publié par la Revue du T.-C.-F. en octobre 1896 : «  Tout le monde sait combien il est difficile, en terrain un peu irrégulier, de ne pas pédaler à faux, de ne pas contrepédaler, par exemple, quand la vitesse de la machine s'accroît en tombant dans un creux. En pareil cas, les pédales tendant à aller plus vite que ne le veut le cycliste, ce dernier exerce généralement sur elles un effort en sens inverse, qui l'empêche de profiter de l'accroissement spontané de la vitesse.
«  Avec la roue libre, les choses changent ; dès que la vitesse de la roue dentée tend à dépasser celle des pieds du cycliste, la roue dentée se débraye d'elle-même et se met à tourner plus vite que les pédales, sans entraîner celles-ci le moins du monde.
«  Il résulte de là que le cycliste profite inconsciemment de toutes les accélérations positives que la machine tend à prendre sous l'influence de l'irrégularité du sol.  »
Voilà la formule qui résume d'une façon aussi nette que concise les avantages de la roue libre en terrain horizontal.
À la montée, la roue libre ne paraît pas, de prime abord, être en quoi que ce soit supérieure à la roue ordinaire ; elle l'est pourtant encore, quoique indirectement, en ce que vous aurez, grâce à elle, appris à pédaler parfaitement rond et que cette façon de pédaler facilite singulièrement l'ascension des rampes. Un cycliste qui s'obstinerait à pistonner sur ses pédales ne pourrait faire dix mètres sur une roue libre.
L'étude expérimentale du coup de pédale que M. Bouny a publiée dans la Revue du T. C. F. du mois dernier, éclaire d'une lueur très vive cette question et attire l'attention et par conséquent la discussion sur quelques points qui demandent à être élucidés : Quel est le meilleur coup de pédale à la montée, en plaine, à la descente  ? Quand faut-il pédaler de la pointe et quand faut-il jouer de la cheville  ? La position du pied sur la pédale doit-elle être immuable et assurée par le cale-pied, ou bien se trouvera-t-on mieux de pouvoir la faire varier  ? Enfin (et ce dernier point m'intéresse tout particulièrement parce que je sais que des cyclistes très exercés ont été d'un avis diamétralement opposé au mien), pour gravir une côte, est-il ou non avantageux de se rapprocher des pédales, c'est-à-dire de diminuer la distance entre la selle et les pédales  ?
La roue libre a d'autres menus avantages qui, à eux seuls, ne suffiraient certainement pas pour l'élever au rang suprême mais qu'il est juste d'énumérer à titre d'indications.
Elle permettrait, par exemple, d'abaisser le pédalier jusqu'à ne laisser que trois ou quatre centimètres d'intervalle entre le sol et les pédales, leur point le plus bas  ; ce serait la solution du problème, jusqu'ici insoluble, qui consiste à concilier la mise en selle directe par enjambement et la tension normale de la jambe entre la pédale et la selle, celle-ci étant placée le bec verticalement au-dessus de l'axe du pédalier.
Des bicyclettes ainsi établies conviendraient très bien aux membres ankylosés, aux caractères timorés, aux personnes âgées.
La roue libre détruit l'objection qu'on a faite avec raison aux pédales trop rapprochées du sol, puisque, au moindre heurt, la pédale se relève et s'immobilise sans que la roue cesse son mouvement en avant. Avec une bicyclette à roue libre j'ai pu passer au ras d'un trottoir sans autre conséquence qu'un arrêt de la pédale, alors qu'avec une autre machine, j'aurais été désarçonné ; même avec des pédales à trois ou quatre centimètres au-dessus du sol, on pourrait donc passer la nuit, sans accident, à côté de ces grosses pierres dont les charretiers calent les roues de leurs charrettes et dont ils oublient généralement de débarrasser la chaussée.
Sur les pavés gluants et partout où le glissement latéral est à redouter, la roue libre permet au cycliste de passer, de planer, suivant l'heureuse expression du docteur Mathieu, sans appuyer sur les pédales  ; tout en évitant ainsi de déterminer, par des poussées latérales, la dérobade du pneu, il se tient prêt, en cas de chute inévitable, à se laisser tomber sur les pieds.
Le développement des bicyclettes à unique multiplication pourra, grâce à la roue libre, être modifié dans le sens le plus raisonnable, c'est-à-dire, être abaissé de façon à faciliter la montée des côtes, sans préjudice de la vitesse en plaine, surtout si la théorie du docteur Mathieu, à propos de laquelle j'ai réservé mon opinion, se trouve confirmée. En effet, du moment où, pendant les descentes, alors que nous marchons à l'allure maxima, nous n'avons plus besoin d'accompagner les pédales, il nous importe peu que celles-ci tournent à 80, 100 ou 120 tours à la minute, puisqu'elles s'arrêteront dès que nous les toucherons du bout du pied  ; nous aurons donc tout intérêt à choisir notre développement spécialement en vue de la montée, et à prendre 4 mètres ou 4 m. 5^o, là où nous aurions pris 5 ou 6 mètres.
Les rampes seront aisément enlevées  ; pendant les descentes nous immobiliserons nos pieds sur les pédales, ou bien nous les placerons sur les repose-pieds, et, en terrain plat, quand nous voudrons aller plus vite que ne le comportent 4 mètres ou 4 m. 5^o avec 80 tours de pédale à la minute, c'est-à-dire quand nous voudrons marcher à plus de 20 kilom. à l'heure, nous donnerons de temps en temps quelques rapides coups de pédale suivis de repos complet, et notre train moyen pourra s'élever ainsi à 25 kilom. à l'heure, même avec le faible développement de 4 mètres.
Mais, je crois devoir le répéter en terminant, tous ces avantages et tous ceux qu'on pourra ultérieurement découvrir à la roue libre ne serviraient de rien sans un frein sûr et puissant, commandé par les pédales, agissant au moment même où instinctivement on s'efforce de contrepédaler. La jambe est incomparablement plus forte que la main lorsqu'il s'agit d'exercer une pression sur un levier de frein, et il n'est rien de si facile que de l'utiliser, ainsi que nous le prouvent les freins Juhel et Whippet dont il me reste à faire valoir les mérites respectifs.
Le frein Juhel, dont il m'est impossible de donner une description compréhensible sans un schéma à l'appui, contient tout à la fois le tambour qui sert de frein, et le système qui rend la roue libre dès qu'on contrepédale  ; il se place soit sous la roue dentée du pédalier, soit sur le moyeu de la roue motrice. Son action est telle que dès qu'on cesse de pédaler et qu'on se contente de s'opposer au mouvement en avant des pédales, la roue devient libre et que, dès qu'on commence à contrepédaler, le frein agit, cela quelle que soit la position des manivelles. On conçoit alors qu'il peut y avoir pour un novice une certaine difficulté à se tenir dans le juste milieu entre la pression et la contrepression, à ce point précis où la roue motrice n'étant ni entraînée en avant par la poussée sur les pédales ni retardée par la friction du cuir sur le tambour du frein, obéit librement à l'action de la pesanteur ou de la force vive.
J'ai remarqué qu'un cycliste avec lequel je sors quelquefois et qui monte depuis deux ou trois ans une bicyclette munie du frein Juhel se tient à ce moment-là à peu près comme une cigogne au repos, une jambe tout à fait tendue sur la pédale à son plus bas point, l'autre tout à fait repliée sur l'autre pédale à son plus haut point. C'est évidemment là la meilleure position pour éviter des contre-pressions involontaires  ; d'autres fois ce cycliste se soulève entièrement au-dessus de la selle et laisse porter tout son poids sur les deux pédales horizontales (excellente méthode, qui constitue un nouvel argument en faveur de la roue libre, pour se soustraire aux trépidations en franchissant un mauvais passage) : dans ce cas, le poids étant réparti par parties égales sur chaque pédale, les contrepressions sont également évitées.
Je ne pense pas que l'appareil Juhel condamne ceux qui s'en servent à ces deux seules positions, mais il est incontestable que ce sont les deux positions où le poids des jambes s'équilibre le plus exactement.
J'ai entendu faire à ce système plusieurs objections : qu'il était de construction bien difficile, que ses organes étaient délicats et exposés à se détraquer, que son prix serait toujours très élevé surtout lorsqu'il s'agirait de l'adapter à d'anciennes machines et enfin qu'il se trouvait sous l'étroite dépendance de la chaîne et que, celle-ci venant à se rompre ou à se détacher, il deviendrait du coup inutilisable.
Les deux premières objections se sont évanouies devant l'habileté des constructeurs ; l'appareil Juhel a fait aujourd'hui ses preuves et démontré qu'il est robuste et qu'il résiste avant de broncher à dix ou douze mille kilomètres ; mais les deux dernières objections subsistent et expliquent la concurrence que le frein Whippet est venue faire au frein Juhel.
Le système Whippet, au lieu d'être un tout indivisible comme le Juhel se compose de deux organes absolument distincts : 1° celui de la roue libre qui consiste simplement en ceci que le pignon de la roue motrice au lieu d'être rigidement lié au moyeu est séparé de celui-ci par une couronne d'entraînement tantôt à galets, tantôt à rochets et cliquets, tantôt à billes où à coins, qui dès qu'on contrepédale, débraye le pignon et laisse la roue libre ; 2° celui du frein qui consiste soit en un tambour fixé sur le moyeu de la roue motrice, soit en un long et large patin frottant sur le bandage, soit en deux patins faisant friction sur les bords de la jante. Quel que soit son mode d'action sur la roue, le frein est commandé par un ou deux leviers sur lesquels les manivelles viennent exercer une pression plus ou moins énergique lorsqu'on contrepédale.
Ce frein est donc comme le frein Juhel, commandé par les pédales, mais il est tout à fait indépendant de la chaîne à tel point que le cycliste pourrait, au commencement d'une longue descente, mettre sa chaîne dans sa poche sans que le frein cessât d'agir.
Mais on conçoit que ce frein ne peut être mis en mouvement par chaque manivelle que dans une position, qui est la position horizontale arrière, c'est-à-dire celle où la jambe a le plus de force, celle que l'on choisit naturellement avec le frein Juhel lorsqu'on veut freiner énergiquement.
L'action du frein Juhel est circulaire et par conséquent continue puisque chaque pied peut freiner avec plus ou moins de force, il est vrai, pendant tout le demi-cercle arrière que décrit la manivelle, tandis que celle du frein Whippet n'est au maximum, si je puis m'exprimer ainsi, qu'à deux temps.
Je ne crois pas qu'il y ait là, pratiquement, une bien grande cause d'infériorité et l'on pourrait même, sans bien chercher y trouver une cause de supériorité. - En effet, les cyclistes qui pratiquent depuis longtemps la roue libre en montagne, c'est-à-dire sur le terrain qui lui convient le mieux, sont d'accord sur ce point qu'il est préférable pendant les descentes longues à pente modérée et sol uni de placer les pieds sur les repose-pieds au lieu de les laisser sur les pédales immobiles. On se repose ainsi plus complètement, disent-ils, et je les crois sans peine. S'agit-il, dans cette position, de rattraper les pédales pour freiner, le frein Juhel entre en action au premier contact du pied, donc au moment où la pédale se trouve à son point le plus haut et où la manivelle, c'est-à-dire le levier sur lequel la jambe exerce sa pression, est aussi court et désavantageux que possible  ; le freinage ne pourra donc pas être immédiatement énergique  ; le frein Whippet, au contraire, n'entrera en action que lorsque le pied aura ramené en arrière la manivelle jusqu'à la position horizontale, soit au point où ce même levier est aussi long que possible, le freinage pourra donc être porté de suite au maximum.
Mais ce sont là vétilles et le véritable avantage du frein Whippet, c'est son bas prix et sa facilité d'adaptation même aux bicyclettes qui n'auraient pas encore la roue libre  ; car rien n'empêcherait dans ce cas, le cycliste de mettre sa chaîne dans sa poche au début d'une longue descente en partant, par exemple, du Galibier pour Valloire ou du Col du Lautaret pour La Grave et de jouir par ce subterfuge du bénéfice de la roue libre.
Comme d'autre part il ne sera ni bien difficile ni bien coûteux d'adapter un pignon à déclenchement aux bicyclettes actuelles, nos vieilles montures pourront, à peu de frais, être transformées en bicyclettes à roue libre avec frein commandé par les pédales.
Adopter la roue libre, les freins puissants qui permettent de se servir des repose-pieds, les multiples développements, revenir aux pneumatiques de gros calibre, ce serait faire enfin un pas décisif dans la voie du cyclisme pratique, vers la bicyclette idéale du touriste  ; ce serait rompre carrément en visière avec cette idée trop ancrée dans le cerveau des fabricants et malheureusement aussi dans l'esprit des trois-quarts des cyclistes, que la bicyclette du touriste doit fatalement dériver de celle du coureur.
Or, roue libre, freins, repose-pieds, bicyclettes à trois ou quatre développements, gros pneus, en quoi cela peut-il intéresser les coureurs  ?
Donc que les touristes s'en passent  ! Voilà comment on déraisonne depuis dix ans.
L'heure ne vous semble-t-elle pas venue de raisonner un peu plus sainement et de tirer une ligne de démarcation bien nette entre les bicyclettes de course ou de promenade et les bicyclettes de grand tourisme  ?
P. DE VIVIE.
(1) La relation de ce voyage a paru dans Le Cycliste du 31 août 1899.

Vélo-chronique forézienne (Octobre 1899)

velovi — 2017-10-07T13:12:27Z

Par The Fly, " LE CYCLISTE ", Octobre 1899, republié en Octobre 1949, Coll. pers.

Il est toujours surprenant, et même triste, pour quiconque réfléchit, de constater combien la vérité la plus vraie a de la peine à se faire jour. Cependant, il n'est de clou qui ne s'enfonce sous les coups répétés du marteau  ; or, en cette occurrence, Vélocio ne s'est pas épargné. Maniant en vrai frappeur la lourde masse de la saine raison, il a fini par écraser préjugés et routine sur l'étendue de l'Expérience.

Aujourd'hui, Dieu merci, notre chère bécane est grande fille et n'a nul besoin des protecteurs aux jambes nues qui ont failli la compromettre. Elle est acceptée partout et n'a plus qu'à se préoccuper de rendre tous les services que l'on attend d'elle. Le principal (depuis toujours le Cycliste le répète) est de se prêter à la pratique du tourisme et de s'attifer de façon à ne pas rebuter ses fidèles, sacrifiant même un peu de sa coquetterie et de sa légèreté.
Trop longtemps sourde aux sages conseils de Vélocio, elle vient enfin à résipiscence, se laisse gentiment ajouter pignons sur pignons, subit le frein sans se cabrer, et dans cet équipage transporte son fervent adorateur par vaux et par monts, par monts de préférence. Cette soumission méritait une récompense, aussi Vélocio s'est-il empressé de nous narrer les exploits accomplis grâce à cette nouvelle tenue.
Tout d'abord quelques-uns ont douté de ces récits qui leur paraissaient invraisemblables  ; sincères, ils ont voulu voir, ils ont vu : on leur a mis en mains une machine vêtue à la Gauloise  ; on les a conduits au pied d'une délicieuse rampe à 7 %, et sans efforts ils arrivent au sommet, convaincus et charmés.
La bicyclette du touriste aura plusieurs vitesses, telle est la vérité vraie, Vélocio nous le prouve.
Or, ce fait patent, indéniable, nous paraît subitement tel aujourd'hui, quand hier encore nous nous bouchions les yeux pour ne pas le reconnaître.
Suggestionnés, sans nous en rendre compte, par la lecture de divers articles traitant la question, nous voilà persuadés de n'avoir jamais pensé autrement, et de bonne foi nous sommes prêts à jurer que cet ami Vélocio ne nous a rien appris.
Curieux phénomène de l'esprit humain que je laisse à expliquer aux psychologues désœuvrés.
L'automobilisme n'est peut-être pas étranger à ce revirement inconscient mais réel dans notre manière de voir : en effet, nous avons pu constater que toute automobile était munie de deux, trois vitesses, et que tout chauffeur, pour gravir une rampe, passait de la grande, soit à la moyenne, soit à la petite sous peine de rester en panne. Que voyons-nous encore  ? Les motocyclistes adapter une deuxième vitesse à leur tricycle, se trouvant, avec une seule, arrêtés par la moindre côte un dure et un peu longue. La conclusion s'imposait : ce qu'il est impossible ou difficile d'obtenir d'un moteur mécanique, pourquoi l'exiger du moteur musculaire  ? Lux fuit.
Encore une fois, pensons-nous, Vélocio ne préconise qu'une chose bien connue de tous, ce qu'il affirme nous le savons, n'est-ce pas  ? Il est vrai qu'il est le premier ayant su, d'une façon pratique, armer notre machine de plusieurs vitesses  ; de cela, certainement, nous lui devons quelque reconnaissance. C'est plutôt heureux.
Aussi, depuis quelque temps, les bureaux du Cycliste menacent de disparaître sous une avalanche de lettres des plus flatteuses.
Certes, si Vélocio se décide à les publier, son journal éclipsera la Tisane des Shakers et le vin Mariani :
«  Monsieur,
«  J'ai 52 ans, pèse 80 kilos  ; jusqu'à présent, la moindre rampe m'exténuait, j'étais prêt à renoncer à la bicyclette, mais grâce à vos changements de multiplication toute côte me devient accessible, et cela sans effort  ; je vous dois l'illusion d'une seconde jeunesse.  »
« Signé X. Y. Z. W.  »
Toutes les lettres de l'alphabet entonnent le même hosannah  !
En résumé, nous voilà donc armés pour la montée, et nous n'avons plus à craindre de pousser nos machines durant des kilomètres. Sommes-nous aussi bien outillés pour la descente  ?
Jusqu'à ce jour, non, je le dis hardiment. Tous nos freins à cuiller, à tambour, merveilleux ou autres, sont défectueux  ; leurs défauts sont trop connus pour les indiquer ici. Notre seule ressource est de contre-pédaler, de freinter avec le pied, enfin l'affreux fagot. Or, il est un aphorisme qu'aucun touriste ne discutera :
«  Diminuer l'effort à la montée, « Se reposer à la descente. »
Si donc les changements de vitesse nous ont acquis le premier point, pouvons-nous dire que nous nous reposons à la descente en contre-pédalant  ? Toute réponse est superflue, c'est éreintant. Freinter avec le pied exige de l'adresse et une grande habitude, use par trop la chaussure. Quant au fagot, n'en parlons pas en tant que frein usuel.
Eh bien  ! ô cyclo-touristes mes frères, ce repos vous est promis pour la saison prochaine. La «  Free Wheel  », c'est-à-dire la machine à «  Roue libre  », avec frein sur jante et changement de vitesses, répondra, soyez-en convaincus, à tous vos desiderata.
Certes, cette machine a déjà paru sur le marché, quelques privilégiés en ont goûté les charmes. Vélocio, dont la devise pourrait être «  en avant  » (ne vous apparaît-il pas comme le chef de l'armée du salut... des cyclistes  ?) Vélocio l'a expérimentée dès son apparition et nous en a donné son impression favorable. Son article à ce sujet, dans la revue d'octobre du Touring-club, est des plus intéressants et met en lumière tous les avantages de cette heureuse innovation.
Nous devrons, toutefois, pour la saison prochaine, revenir aux machines anglaises, car il faut bien l'avouer c'est l'Angleterre qui, la première, vient de proclamer l'émancipation des roues. — Singer est la première grande marque à qui, nous devrons ce perfectionnement, rendu pratique par l'adjonction du frein sur jante, mais la plupart des autres marques de même nationalité préparent leurs modèles 1900 dans le même sens. Il est peu probable que les maisons françaises suivent le mouvement, du moins jusqu'à nouvel ordre, peut-être même le combattront-elles, quitte à y revenir plus tard, car l'on m'assure qu'elles ont presque toutes un fort stock de machines fabriquées à écouler, et dame  !...
Ayant eu la bonne fortune d'assister aux essais de Vélocio, je me suis empressé de faire emplette de la dite Singer Free Wheel, et le premier à Saint-Étienne j'ai enfourché l'idéale monture. Inutile d'ajouter que j'avais prié La Gauloise d'adjoindre une multiplication de 3 m. 50 à mes 6 m. 20. Depuis trois mois j'expérimente à mon tour et je ne suis pas revenu de mon enchantement. Que le mot ne vous paraisse pas trop fort, essayez, nous ergoterons après s'il y a lieu, ce dont je doute.
Un peu rebelle aux débutants, la nouvelle machine n'est pas vicieuse et a tôt fait de reconnaître le pied du maître. Au bout de peu de jours, son maniement m'était familier. Je risquais les épreuves sérieuses, c'est-à-dire les balades en montagne. J'ai vu lever l'aurore au Pilat, assisté au coucher du soleil dans les forêts de la Chaise-Dieu, grimpé sur les sommets, dévalé dans la plaine, et je puis l'affirmer, sans plus de fatigue que ne m'en occasionnaient auparavant les excursions en pays plat, auxquelles j'avais dû me résigner. Une économie de kilogrammètres mirobolante, quoi  !
Certes, il n'est pas désagréable de se hisser en quelques kilomètres de 500 à 1.000 ou 1.100 mètres sans que le cœur ne batte la chamade, que les oreilles ne bourdonnent comme toute une ruche, mais franchement les expressions me manquent pour définir l'ivresse de se sentir glisser à grande allure sur une pente, sans tricoter des jambes comme un polichinelle en délire. On n'envie plus l'oiseau, on vole, et ce plaisir de la folle vitesse est entier, sans appréhension troublante, car on se sent absolument maître de sa machine.
L'action du frein arrière sur la jante est merveilleuse, douce ou forte à volonté  ; une simple pression du pied, se graduant au gré du cavalier, suffit pour ralentir ou arrêter. Ce frein peut, à la rigueur, être remplacé par un frein Juhel ou un frein à tambour, mais il conserve sur ces derniers un avantage très appréciable, celui de fonctionner quand même si la chaîne vient à se rompre. Il est évident que sans frein, la roue libre serait une folie, sa liberté dégénérerait bien vite en une licence effrénée et nous ne tarderions pas à être victime de ses révolutions.
Enfin, à ce bonheur de rouler vite et sûrement, s'ajoute le bienfaisant repos des jambes qui n'ont plus à se surmener : les muscles se détendent, reprennent leur élasticité, et l'on aborde la montée suivante sans rechigner, frais et heureux, le moral d'aplomb. Les routes en montagnes russes accentuées, comme celle de Craponne à La Chaise-Dieu par exemple, deviennent faciles et même amusantes : nul besoin de changer sa multiplication durant le trajet, on part à la petite, la première rampe s'enlève allègrement, la descente se fait à toute allure et de par la vitesse acquise on atteint, presque sans pédaler, le sommet suivant pour dévaler de nouveau, ainsi de suite jusqu'à l'étape. C'est tout bonnement merveilleux, je ne saurais trop le répéter.
Nous voici donc enfin, chevaliers des grandes routes, armés de pied en cap, pour l'offensive comme pour la défensive. A nous désormais les sites les plus variés, la montagne est vaincue.
Gaudeamus, amici !
THE FLY.