La bicyclette horizontale (1934)

Tout le monde sait, maintenant, en quoi consiste ce nouvel engin qui se différencie essentiellement de la bicyclette ordinaire par la position horizontale que prend le cycliste qui le monte.
Beaucoup d’entre-nous ont souri la première fois, se sont moqués plus ou moins ouvertement ; car le monde est ainsi fait : ou bien il adopte sans réserve une nouveauté plus ou moins intéressante, uniquement parce que c’est la mode (quitte à changer dans peu de temps) ou bien, sans prendre la peine d’étudier franchement l’affaire, se contente de la traiter avec mépris ou de la couvrir de ridicule.
Je crois qu’il y a un peu de tout cela dans l’attitude d’une grande majorité de cyclotouristes à l’égard de la bicyclette horizontale, du vélo-vélocar, comme l’appelle son constructeur.
J’ai été, je dois l’avouer, moi aussi, un peu comme tout le monde, et c’est justement parce qu’aujourd’hui je me reproche cette attitude facile, que je voudrais l’éviter à mes amis.
Évidemment, la première impression que donne le « vélocariste » en action, c’est celle d’un malade couché sur son fauteuil à roulettes d’un nouveau genre. Mais, on s’aperçoit assez vite que le malade en question ne se porte pas si mal que ça, et même qu’il s’en va, lui et son fauteuil, à assez vive allure. Alors, on se dit : « Tiens, tiens, qu’est-ce que c’est que ce truc rigolo qui gaze si vite ?... ».
J’ai eu, moi-même, l’occasion de voir de près un vélocar, de le voir en action, de l’essayer, de discuter plusieurs jours durant avec son propriétaire, et c’est le résultat de ces expériences que je voudrais donner ici.
Chacun sait qu’au lieu d’être assis sur une selle en cuir, le vélocariste est installé sur un siège rembourré, avec dossier, et que, prenant point d’appui sur ce dossier, il exerce sur la pédale une pression très énergique. Le pédalier est à la hauteur du siège, et l’ensemble est beaucoup plus bas que celui d’une bicyclette. Les roues sont petites (50 cm. de diamètre), les pneus ont 50 mm. de section. Quant au guidon, sa fonction est réduite à celle d’un volant d’auto, c’est-à-dire qu’il ne sert plus qu’à diriger (et à supporter les leviers de freins).
Les avantages de cette nouveauté sont nombreux. D’abord, on est beaucoup plus confortablement assis qu’à bicyclette. Tout cycliste a connu le martyr d’une mauvaise selle ou même celui d’une bonne selle au bout de plusieurs jours de route.
On peut mettre pied à terre sans abandonner le siège : c’est là une commodité tout à fait appréciable, au milieu de la circulation encombrée des grandes villes et toutes les fois qu’on s’arrête pour quelques causes que ce soit : passage à niveau, lecture de la carte, voire casse-croûte !... Le centre de gravité étant bas, on tient mieux la route.
Autre avantage important, pour nous, touristes : le champ visuel d’un individu légèrement penché en arrière comprend une portion de l’espace beaucoup plus intéressante que celui d’un cycliste toujours courbé en avant, même dans sa position de repos aux poignées hautes de son guidon. Au lieu de voir tout l’avant de sa machine et une grande portion de terre, le vélocariste regarde normalement la route à 1 m. 50 environ de sa roue avant ; il ne voit pour ainsi dire pas sa machine, mais, par contre, peut admirer les arbres, les montagnes et même le ciel tout à son aise. Par contre, il a assez de difficulté pour se retourner, et un miroir rétroviseur lui est d’une grande utilité.
L’ensemble de la position donne une impression de confort, d’aisance, de dégagé, toute favorable à un meilleur rendement physique. Cette impression est même si nette qu’il semble, pour un cycliste qui a suivi et observé quelques temps un vélocariste, que c’est sa position à lui, le cycliste, qui est anormale, tendu et crispé sur sa haute machine.
Il y a encore une foule de petits avantages : par exemple, le transport des bagages à l’intérieur d’un vaste coffre disposé derrière le dossier ; la protection, par temps de pluie, de l’homme et de la machine ; les pieds, hors de l’atteinte des jets d’eau des roues, ne sont plus trempés en fin d’étape ; un tablier de toile cirée fixé d’une part aux chevilles et d’autre part à la nuque, recouvre entièrement le corps et les bras, en passant par-dessus le guidon. Conduit à la main dans un sentier de chèvre, le vélocar vous dispensera les désagréables coups de pédale dans les tibias, que connaissent les amateurs de chemins muletiers. L’encombrement n’est pas plus grand que celui d’une bicyclette ordinaire : la plus grande longueur (du bord de la roue avant au bord de la roue arrière) étant sensiblement la même : 180-185 centimètres.
Mais, ce qui frappe bien plus encore, c’est l’augmentation très sensible de la vitesse : toute la presse a annoncé les exploits d’un coureur dit de 2° catégorie ; pulvérisation des records de l’heure, des 50 kilomètres et d’autres. S’ils frappent l’imagination du public et par là-même font la réclame du constructeur, ces records n’ont pas, à nos yeux de cyclotouristes, la valeur d’un critérium comme le Concours des Pyrénées, où un vélo-vélocar prend la 4^e place, tout de suite après des « phénomènes » comme MM. Oudart et Cointepas, terminant ces rudes étapes de montagne à plus de 20 kilomètres de moyenne horaire !
Voilà bien des preuves indiscutables du rendement de cette machine, mais, pour ma part, je préfère encore les expériences longues et sagement menées de mon ami J. C., de Genève.
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J. C.était un cycliste qu’on pouvait classer dans la catégorie des « moyens ». Entendez par là que, s’il fait de beaux et longs voyages, il n’est pas enragé d’étapes fantastiques, de moyennes hallucinantes et qu’il monte les côtes tout à fait sagement. Le voilà donc un jour décidé à acquérir la fameuse merveille dont on parle tant, mais que peu connaissent effectivement ; si le principe en est bon, le plus sûr est d’essayer soi-même, a-t-il pensé.
Habitant à la limite des Alpes suisses, du Jura et des Alpes de Savoie, les parcours durs et les longues côtes constituent le pain quotidien de ses promenades. Or, au bout de quelques temps, les résultats furent excellents, au delà de ses espérances.
J. C. sortait toujours à bicyclette avec son frère, et lui était certainement inférieur comme cycliste ; du jour où il posséda le vélo-vélo-car, il lui devint, non pas égal, mais nettement supérieur, au point que le frère en question ne veut plus rouler avec lui, qu’il n’ait aussi sa machine horizontale !
Le vélocar n’est jamais inférieur au vélo ; il lui est égal dans les très mauvais chemins de montagne, dans les cols muletiers ; dans toutes les autres circonstances il lui est supérieur : supérieur en côte, très supérieur en plaine, imbattable en descente.
En voici quelques exemples : depuis plusieurs années consécutives, J. C. participe à la Journée Velocio. Chacun sait que l’ascension du col des Grands-Bois, ce jour-là, est, pour tous les cyclotouristes, une épreuve contre eux-mêmes, excellente occasion d’y contrôler sa forme physique ou d’y expérimenter son matériel. Or, J. C. montait, chaque année,
la côte en 50 minutes environ : cette année, en vélo-vélocar, il n’en mettait que 45.
En plat, dans la vallée du Rhône, nous mettons deux heures pour couvrir 55 kilomètres avec léger vent de face (inutile de vous dire que je restais toujours derrière, essayant de profiter au mieux de ce maigre coupe-vent).
Vitesse : dans l’heure, 33 kilomètres, sans aucune peine pour le vélocariste qui pédalait tranquillement avec 7 m. 50, tandis que je m’essoufflais pour rester dans sa roue. (A remarquer que tous ces chiffres traduisent des expériences de simples amateurs, dont la constitution est loin d’être athlétique).
En descente : l’expérience fut réalisée sur la route du Grand-Bois à Bourg-Argental, bonne descente de 15 kilomètres à 6 % de moyenne, avec nombreux virages, mais sol excellent. La vitesse atteignit 70 à l’heure, les virages étaient pris sans peine, avec un très léger coup de frein. Et, tandis que mon ami glissait en roue libre, j’étais obligé, pour le suivre, de pédaler éperdument avec mon grand braquet. Son frère, qui descendait à allure normale, arrivait à Bourg-Argental huit minutes après nous.
Contre le vent, l’avantage est plus net encore.
Voici donc les faits ; quant aux causes, je crois qu’elles résident essentiellement dans la position avec appui dorsal, permettant d’une part un effort beaucoup plus grand, en même temps que plus souple dans l’extension de la jambe, et, d’autre part, offrant à la résistance de l’air une surface des plus réduites, éminemment aérodynamique.
Ne croyez surtout pas que c’est du jour au lendemain que vous obtiendrez le rendement optimum d’une nouvelle monture. Comme le répétait Velocio, « il faut apprendre à s’en servir ». Cet apprentissage ne sera ni long, ni difficile, si on prend soin de le conduire avec méthode dès le début.
On comprendra aisément que l’équilibre paraisse bizarre aux premiers départs : mais, cette impression disparaît dès qu’on appuie un peu plus vigoureusement sur les pédales. On choisira, pour les essais, une route droite et peu fréquentée, afin de pouvoir zigzaguer d’un bord à l’autre, sans danger pour personne. Une fois qu’on se sentira parfaitement sûr de son équilibre, et, qu’au lieu de se crisper sur le dirigeoir, on lui laissera toute sa souplesse, il sera temps de s’initier à la manœuvre du changement de vitesse, extrêmement simple d’ailleurs ; puis, on se lancera à l’assaut de quelques raidillons. Tout cela est l’affaire de deux ou trois jours, au bout desquels on se sentira aussi maître de sa bicyclette horizontale que le meilleur cycliste l’est de sa machine.
Les premières étapes seront obligatoirement courtes, notre organisme ayant à s’adapter à de nouvelles conditions de travail. Les jambes paraîtront lourdes, surtout si vous abusez du grand développement, si tentant ! Des muscles, dont l’action à bicyclette était secondaire, vont avoir, ici, un rôle de tout premier plan.
Dans aucun cas, cependant, ne vous hâtez pas de conclure. Attendez pour exprimer votre opinion, d’avoir procédé à de nombreuses expériences comparatives. Reprenez votre bicyclette. Reprenez vos itinéraires accomplis Roulez plusieurs mois et concluez ensuite.
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Maintenant que nous avons vu le principe, qui paraît excellent, voyons un peu sa réalisation, c’est-à-dire la construction de l’appareil.
Celle-ci, si elle paraît bonne dans ses grandes, lignes, a, par contre, beaucoup de progrès à faire pour approcher de la perfection atteinte ces dernières années, dans la fabrication des bicyclettes. Le poids du vélo-vélocar oscille entre 17 et 18 kilogs, mais il est construit avec les matériaux et monté avec les accessoires d’un vélo qui en pèserait 19. Or, puisqu’une bonne bicyclette de tourisme, où l’emploi des alliages légers a justement allié l’utile avec le raisonnable, pèse de 13 à 14 kilogs, il serait normal de voir le V.V.équipé, arriver à ces mêmes chiffres.
On pourrait déjà beaucoup gagner, je crois, en utilisant les tubes légers et résistants dont sont construites nos bicyclettes actuelles : tubes conifiés pour les fourches arrières, tubes plus minces pour ceux dont le seul rôle est de supporter l’axe de direction. Moins de colliers, moins de boulons, si avantageusement remplacés par les supports soudés à l’autogène : freins, éclairage, n’en tiendront que mieux. Manivelles, pédales, jantes, pourraient être de meilleure qualité ; car, un cycliste aura de la peine à abandonner sa fine randonneuse, montée avec de bons accessoires choisis par lui, légère, roulante, joyeusement égayée par les merveilleux émaux qui nous ravissent, pour une machine — son rendement fut-il supérieur — mais, dont la présentation laisserait à désirer.
D’autres points, tels que la dimension des pneus et des roues, le nombre des rayons, l’étendue d’une gamme de développements comme celle à laquelle nous a habitué « Cyclo », le freinage, l’aération du dossier, mériteraient d’être étudiés plus à fond, et le vélo horizontal ne semble pas encore parvenu à sa forme définitive. Je veux espérer que le constructeur voudra bien m’entendre, et que nous aurons, la saison prochaine, l’occasion de voir des théories de vélocaristes sur les routes. Ce sera là, en effet, le meilleur remède contre l’un de ces inconvénients — et non des moindres — à savoir la curiosité, légitime, il est vrai, qu’il provoque partout sur son passage.
En terminant, je veux vous indiquer l’endroit où flottera le joli fanion bleu du « Cycliste » : tout à fait à l’arrière, sur une hampe légèrement inclinée, à la façon du pavillon des navires ; c’est très coquet et tout à fait élégant, vous verrez !
Ls. Vieu (oct. 1934)
Le Cycliste, 1934, p.515-517