ANTHOLOGIE DU “CYCLISTE”, ÉPOQUE “VELOCIO”, 1921
« Hauteur des roues, forme des jantes, grosseur des pneus, moyeux, rayons... autant de points qui s’offrent à notre examen, et ce que j’en vais dire, aujourd’hui, n’a que la valeur d’une opinion personnelle, que la discussion pourra confirmer, rejeter ou modifier.
C’est en 1904 seulement que je commençai à me demander s’il était vraiment nécessaire d’avoir des roues de 70 cm de diamètre, et si nous ne pourrions pas obtenir des machines plus légères, plus robustes, moins encombrantes, plus maniables, tout aussi roulantes en réduisant autant que possible ce diamètre de 70 cm, qui avait, déjà, été standardisé, on n’a jamais d’ailleurs su pourquoi. C’est ainsi que j’eus successivement un tandem et une bicyclette avec des roues de 60 cm, une autre bicyclette avec des roues de 50 cm seulement, tous garnis de pneumatiques souples et minces de 45 à 50 mm de diamètre, machines qui furent, je dois le dire, celles que j’ai toujours préférées, tant qu’il m’a été possible de me procurer des bandages de ce calibre, lequel me semble d’autant plus nécessaire que les roues sont d’un plus petit diamètre. C’est même avec ma monture n° 5, à roues de 50 cm avec pneus de 50 mm que j’ai obtenu mes meilleurs résultats en fait de vitesse de marche, et allant en cinq heures, sans vent favorable, d’Andance à Orange, séparés par cent trente-quatre kilomètres, au cours d’une de mes habituelles randonnées vers la Méditerranée, durant lesquelles je ne manquais jamais de comparer les mérites respectifs de mes nombreux essais de polyxion, par différents systèmes. À l’actif de ma no 4, à roues de 60 cm, je trouve une belle étape de trois cent soixante et un kilomètres, de Saint-Étienne à Flassans, effectuée, avec vent favorable, en dix-sept heures, non sans plusieurs arrêts pour cause de crevaisons survenues à mon équipier, car je ne roulais pas en solitaire ce jour-là.
Aux descentes, avec de petites roues, je n’ai jamais été inférieur à mes compagnons les mieux montés, avec des roues de 70 cm, malgré que j’eusse trois roues libres sans billes à mes moyeux ; car les trois machines, dont il est question, étaient munies de trois vitesses en marche par trois chaînes et deux débrayages au pied. Ni le dérailleur, ni la chaîne flottante n’avaient encore vu le jour en ce temps reculé, et nous ne jurions à notre École Stéphanoise, que par la polychaine qui, aujourd’hui encore, compte de nombreux partisans. La difficulté, que j’éprouvais à un certain moment, à obtenir des pneus à ces dimensions spéciales, me força à revenir aux roues de 65 et 70 cm de diamètre, aux calibres de 35 et 38 mm quand je me fis construire mes machines suivantes, les no 6, 7... Il n’en reste pas moins ancré, dans mon esprit, que pour une bicyclette de grand tourisme — destinée à passer partout et à rouler presque dans le lit des torrents — comme le voulait le Capitaine Perrache à l’époque, des roues de 500 X 50 mm sont nettement préférables à celles de 700 x 28 mm des modèles « Tour de France », et même aux roues standardisées de 700 X 35 mm qu’on essaie de nous imposer si (et cela doit être) on fait entrer en ligne de compte, dans le rendement d’un outil, la fatigue de celui qui s’en sert. Cette dernière considération est-il vrai, indifférente aux coureurs de Henri Desgrange et de L’Auto, et aux jeunes utilitaires, ignorant tout du problème, qui montent les machines standardisées du commerce, mais elle ne l’est pas pour nous qui avons, en vue de longs voyages, le meilleur rendement et la moindre fatigue.
Par exemple, il faut bien comprendre que le calibre du pneumatique doit augmenter en même temps que diminue le diamètre de la roue : si l’on admet, je suppose, que le calibre de 38 mm vaut pour la roue de 700 mm, il faut envisager au moins 42 mm pour une roue de 650 mm, 45 mm pour celle de 600 mm, enfin le calibre de 50 mm pour une roue de 500 mm de diamètre.
On peut d’ailleurs se référer à ce qui s’est passé dans l’automobile, en ce qui concerne le même problème. À l’origine, les roues de 125 cm de hauteur étaient monnaie courante, peu à peu, on en est venu a des diamètres de 90, 80, 65 et même 55 cm aujourd’hui. Si bien, qu’actuellement, on est étonné en comparant l’énormité, la masse, la hauteur de la superstructure d’un autocar ou d’une limousine aux roues minuscules qui les supportent, à la bicyclette et ses roues hautes et minces, laquelle parait bien frêle, et l’est en effet, tout compte fait, car de telles roues se voilent pour un rien, les jantes se bossellent, les rayons se détendent quand ils ne cassent point, désagréments qui ne sont jamais arrivés à mes roues de 500 mm dont les rayons sont d’autant plus courts — partant, plus solides — quoique moins nombreux et dont les jantes sont d’autant plus protégées que les pneus sont plus gros.
Que l’on ne croit pas, pour autant, qu’on n’ait jamais fait des bicyclettes à petites roues ! Dans la décade 1890-1900, on a, je le répète encore une fois, tout essayé, et j’ai toujours été étonné de ne pas y avoir encore découvert un embryon de « chaîne flottante ». Vers 1897, nous vîmes une bicyclette de fabrication allemande, destinée, par son inventeur, au service de l’armée et munie de roues de 30 cm cela s’appelait le « Colibri », et avait des pneumatiques de 35 et 38 mm de diamètre, défaut rédhibitoire. La « Pliante » du Capitaine Gérard, destinée en premier lieu à l’armée française, vint plus tard avec des roues de 600 mm, toujours avec de petits pneus. Il y a quelque six ans, une de nos grandes manufactures de bicyclettes mit sur le marché, un modèle à roues de 600 mm avec des pneus minuscules : une tige de selle à ressort protégeait bien quelque peu le cavalier, mais les jantes, les rayons, le cadre souffraient terriblement. Si cette bicyclette avait eu des pneumatiques souples de 45 mm, elle aurait obtenu beaucoup de succès. Pour mon compte, je reste persuadé qu’on peut aller, sans inconvénient, jusqu’au diamètre de 500 mm, à condition d’adopter des enveloppes de 50 mm. Il y a, ici comme en toutes choses, des limites. Quos ultra citraque nequit consistere rectum... »
Vélocio, Le Cycliste, 1921, Anthologie du “Cycliste”, Cahier no 11, Mai-juin 1968, p.163-165
« Supposant — mais j’ai été cette fois cruellement détrompé — que l’hiver, dans le Midi, était toujours plus clément que dans nos montagnes, le 23 décembre dernier, je tournais vers Marseille les guidons de ma bicyclette no 5, impatiente de terminer ses épreuves par un grand voyage. Je n’allais pas seulement vers le soleil, j’allais vers des compagnons de route que leur éloignement ne me permet pas de rencontrer aussi souvent que je le voudrais, vers des sites que je ne me lasse pas de revoir. »
[…]
« Un peu partout, ma machine liliputienne excite l’étonnement et les cris des enfants. Les Vé ! Qu’ès aco ! et autres exclamations provençales me saluaient dans chaque village. »
[…]
« Mon n° 5 se tirait à son avantage de cette première épreuve de transport. Si réellement le coefficient de résistance au roulement avait été, comme le prétendent les théoriciens, de 30 % plus élevé que pour une autre machine, à roues de 70 centimètres, il est douteux que j’eusse pu, sans la moindre fatigue appréciable, effectuer un tel parcours à l’allure moyenne de presque 22 kilomètres. Il est vrai que je ne m’étais pour ainsi dire pas arrêté ; j’avais vécu uniquement sur mes provisions et j’étais seul, deux conditions essentielles pour aller vite et d’un train régulier. »
[…]
« Mon n° 5, qui compte dans ce total pour 1.514 kilomètres couverts en décembre, c’est-à-dire pendant un des plus mauvais mois de l’année, s’est parfaitement comporté au cours de sa première randonnée, et de telle façon que, pour moi, les grandes roues et les grands pignons n’ont plus de raison d’être au point de vue du meilleur roulement et du rendement optime. Avec des roues de 50 centimètres et un tout petit pignon de 12 dents au pas de 12,7, lequel combiné avec 46 dents au pédalier me donne mon grand développement de 6 mètres, j’ai pu marcher aux allures habituelles sans plus de difficultés qu’avec les immenses pignons de 60 et 72 dents que les théoriciens nous conseillèrent jadis. Je ne note plus aussi exactement qu’au début de mes randonnées l’horaire de mes étapes-transport, cependant j’ai noté mon temps entre Donzère et Orange, 38 kilomètres que j’ai couverts en 1 h. 35, du 24 à l’heure sans le moindre vent. Je n’ai mieux fait avec grands pignons et grands développements qu’avec vent favorable. Il m’a semblé pourtant que je tournais à mon maximum et que si j’avais eu le mistral derrière moi je n’aurais pu en profiter pour activer l’allure en augmentant la cadence, à moins d’en arriver à une dépense anormale de calories. Donc puisque nous pouvons, en réduisant les diamètres des roues et des pignons, obtenir plus de légèreté, plus de solidité et moins d’encombrement sans renoncer à aucun des avantages de nos polycyclettes de tourisme, nous aurions, ce me semble, tort de ne pas le faire. »
Vélocio, « Noël au soleil », Le Cycliste, décembre 1905, Page 224 à 230, Source Archives Départementales de la Loire, cote PER1328_8
Sur la côte d’azur, 1906
« Et voyez jusqu’où allait ma guigne ; j’étais parti avec une telle confiance dans la hausse barométrique que j ’avais enlevé les garde-boue de mon n° 5 à roues de 50 centim. et à gros pneus de 50 millim., que je vous ai présenté il y a 4 mois et qui fait mes délices plus que jamais. Ce petit outil, peu encombrant et roulant comme un charme, a le défaut, commun à beaucoup de bicyclettes, de déraper dans la boue, surtout dans la boue des routes du Midi, faites de plâtre, de ciment et d’argile.
Jusqu’à Pierrelatte je filai cependant grand train en serrant les arbres de près et je m’apprêtais à bifurquer à gauche vers la gare, quand il me sembla que la pluie s’arrêtait. Allons donc jusqu’à la Croisière-de-Bollène consulter l’horaire du P.-L.-M.
Cinq minutes plus tard, la pluie redoublait et la crainte du dérapage m’obligeait à réduire de moitié mon allure, si bien que je n’entrai à la gare de la Croisière qu’à 19 h. 1/2, ruisselant ; mes deux chaînes déjà couvertes de boue craquaient à qui mieux mieux et la nuit allait être là. »
Du Sud au Nord (1908)
« 1re journée, 11 juillet (Beaucaire, Orgon, La Roque dAnthéron, Pont de Mirabeau, Moustiers-Sainte-Marie, Castellane, 200 kilomètres).
En 1905, pour la Pentecôte, nous fîmes à trois une excursion, qui méritait, certes, d’être contée dans Le Cycliste, et qui ne le fut pas, par la faute de celui de nous trois que nous avions chargé de ce soin.
Nous étions allés, d’abord, de Saint-Etienne à Barcelonnette par Valence, Die et Gap, pour, le jour suivant, aller prendre, au col d’Allos, le Verdon à sa source, le descendre jusqu’au pont de Mirabeau, où il se jette dans la Durance, et aller, de là, coucher au Pertuis, déroulant ainsi, un ruban de route de 210 kilomètres, au bas mot, à travers des sites dont le souvenir ne cessa, depuis, de me hanter.
C’est pourquoi, profitant cette année des trois jours que nous apporta le 14 juillet, je résolus de refaire le col d’Allos, en le complétant par le col de Vars que je ne connaissais pas et en finissant par le col du Lautaret dont on ne se lasse jamais.
Et je partis de Beaucaire, le 12 juillet, à 3 heures, en compagnie de mon ami A., de Beaucaire, et d’un jeune cycliste de Maillane, patrie de l’illustre Mistral, où, soit dit entre parenthèses, la polymultiplication est très en honneur.
Nos polycyclettes étaient bien faites pour attirer l’attention des passants. A. montait une trois vitesses en marche dont deux directes et une rétro à roues de 50 centimètres et à pneus de 50 m/m ; le jeune Roumanille était monté de la même façon, mais sur roues de 60 centimètres et pneus de 50 m/m ; seulement le rétro était sur un développement moyen de quatre mètres, contrairement à l’habitude qui rejette toujours le rétro sur le plus faible développement.
J’avais choisi pour cette excursion mon n° 5 à trois vitesses en marche : 2 m. 40, 3 m. 80 et 6 mètres, par trois chaînes directes et deux embrayages au pied ; à défaut de ses pneumatiques Ordinaires de 50 m/m à toile apparente, qui sont pour le moment hors de service, j’avais emprunté à une petite motorette à roues de 50 centimètres, que je prépare, ses pneus de 55 m/m, et je semblais avoir, en guise de roues, deux bouées de sauvetage.
Ces pneus de moto, bien que souples dans une certaine mesure, diminuaient beaucoup le rendement de mon n° 5 et réduisirent sensiblement mon allure ; mais, en compensation, quelle délicieuse sensation de sécurité et de confortable dans les descentes les plus scabreuses, sauf dans la boue cependant qui me gêna singulièrement. »
« Ma petite bicyclette courte avec ses roues basses, ses gros pneus, la position haute du double guidon, la selle oscillante qui me permet me tenir les mains hautes et très en arrière avec son frein puissant à contrepédales sur la jante arrière, son autre frein à serrage continu ou instantané sur la jante avant, mon n° 5 est le vrai type de machine qui convient à des descentes aussi scabreuses que celle du col de Vars où la pente oscille, constamment entre 10 et 14%. J’y suis comme dans un fauteuil. Je prends une telle avance sur l’auto que je ne l’entends même plus mais ce n’est pas l’heure de s’amuser à matcher des chauffeurs.. J’ai sous les yeux, depuis un moment, un panorama d’une ampleur, d’une variété de de vues, tant en hauteur qu’en profondeur, tel que je ne crois pas qu’on puisse trouver son égal ; de plus, la route court comme sur une arête entre deux ravins de fort belle venue et je ne puis admirer ce site incomparable qu’à la dérobée pendant quelques rares lignes droites. Mais voici après quelques lacets fort raides une sorte de balcon circulaire où je mets pied à terre. Il y a là vraiment de quoi arracher des cris d’admiration à des barbares, et il faut être chauffeur pour ne pas s’arrêter au moins une fois pendant les six derniers kilomètres de la descente du col de Vars. »
Vélocio, Le Cycliste, 1908, p. 136 à 138, Source Archives départementales de la Loire, cote PER 1328_10
5 JOURS EN MONTAGNE, 1909
« Se rapprocher de Lyon le plus possible dans la soirée afin de réintégrer Saint-Étienne le lendemain d’aussi bonne heure que possible, tel est notre nouveau programme.
Et d’abord, dans une brasserie connue, sur le quai, déjeunons solidement ; le garçon qui nous sert a examiné nos machines et il me demande tout à coup pourquoi je n’ai pas ma bicyclette à roues de 50 centimètres, mon no 5. Stupéfaction ! Il m’a vu circuler à Saint- Étienne sur cette machine liliputienne qui, entre parenthèse, est une de mes meilleures et à laquelle je reviendrai. »
Vélocio, « 5 jours en montagne », Le Cycliste, 1911, p. 228 à 232 et 249 à 251, Source Archives Départementales de la Loire, cote PER1328_11
En janvier 1907, le sujet de discussion d’une excursion dominicale dans le Forez fut : De l’influence de la hauteur des roues sur le roulement d’une bicyclette.
L’ÉCOLE STÉPHANOISE, JANVIER 1907
« La discussion sur la hauteur des roues souffrit de la température polaire, car nous ne pouvions parler qu’à glaçons rompus, tant la bise obstruait de véritables banquises notre orifice buccal, pourtant j’ai cru comprendre que la majorité se rangeait à cet avis que le roulement des roues munies de pneumatiques était, sur routes normalement entretenues, indépendant de leur diamètre, contrairement à l’opinion généralement admise, laquelle veut qu’une roue roule d’autant mieux qu’elle est de plus grand diamètre. Cela peut être vrai pour des roues cerclées de fer, donc à surface de roulement indéformable : mais les pneumatique buveurs d’obstacles ont modifié la question du tout au tout. »
Vélocio, « L’École stéphanoise », Le Cycliste, Janvier 1907, p.10-12, Source Archives départementales de la Loire, cote PER1328_9
Défendons-nous 1929
Nous ne sommes pas encore fixés sur la hauteur des roues qui conviennent à la bicyclette utilitaire et de tourisme, mais il est certain que la tendance vers la roue de plus en plus petite qui s’est manifestée dès la naissance de la bicyclette et qui nous a poussés, des roues initiales de 80, voire 90 (héritage du grand-bi), vers les roues de 75, 70 et enfin, aujourd’hui, 65 centimètres, nous poussera plus loin encore dans cette voie qui conduit à plus de légèreté, p.us de solidité et moins d’encombrement, en nous ménageant, cependant, le cas échéant, beaucoup plus de place disponible pour loger du bagage, un bagage de campeur par exemple.
En ce moment, j’expérimente la roue de 500 que j’ai déjà essayée avec succès sur mon n° 5 en 1905, en même temps que celle de 600. A la condition expresse d’augmenter le calibre des pneus à mesure qu’on diminue la hauteur de la roue, afin de conserver autour des jantes à peu près le même cube d’air, je crois la roue de 500, avec ballons de 60, aussi confortable et aussi rapide que celle de 650 avec ballons de 50. Je viens de reconstituer mon vieux n° 5 en lui prêtant les roues de ma trottinette des Vieilles Gloires et j’ai déjà fait quelques essais comparatifs entre le cadre de mon nº 5 et celui de ma trottinette. Ils ne sont pas précisément à l’avantage du dernier, taillé pourtant sur le nouveau modèle mis à la mode par les cou- reurs italiens, et dont la caractéristique est le redressement du tube de selle qui n’est plus qu’à quelques degrés de la verticale, ce qui n’aurait, en vérité, aucune importance si le tube de direction ne suivait son exemple et, en se redressant, ne détruisait toute la stabilité de la direction que l’on se donna tant de peine à conquérir aux débuts de la bicyclette et qui se reconnaît à la facilité du lâche-mains. A cette époque lointaine, les conceptions les plus saugrenues se donnaient libre cours et l’on vit des cadres de tout genre parmi lesquels l’expérience nous amena à choisir ceux où le prolon- gement du tube de direction tombait de 5 à 10 centimètres en avant du point de contact de la roue directrice sur le sol. Cette ligne idéale et non pas la courbure plus ou moins fantaisiste de la fourche représentait la chasse d’une machine et on l’obtenait tout aussi bien avec une fourche droite qui fut très goûtée pendant quelque temps qu’avec une fourche courbe, plus gracieuse à l’œil et plus souple, plus élastique, préférable en tout cas pour une machine de tourisme. Mais une bonne stabilité de direction ne se reconnaissait pas à la forme de la fourche, elle se révélait par le plus ou moins d’aisance avec laquelle on pouvait diriger la machine, même sans toucher le guidon. On disait alors que la machine avait une bonne chasse. Aujourd’hui, on fait des fourches de direction dont la partie inférieure s’allonge à en devenir presque horizontale et l’on tend à faire le tube de direction vertical, deux tendances qui amènent la ligne idéale de la direction de plus en plus en arrière du point de contact de la roue sur le sol et il faut être un véritable acrobate pour lâcher les mains. Laissons aux Italiens et à leurs machines de course cette lubie contraire à la loi basée sur l’expérimentation directe qui domine toute la cyclotechnie et conservons à nos machines de tourisme la stabilité de la direction. Nous nous sommes trop longtemps laissé manœuvrer par les fantaisies des coureurs appuyées d’une réclame effrénée. Les cyclotouristes et les utilitaires ont assez d’expérience pour découvrir eux-mêmes ce qui leur convient et il ferait beau voir que les Mussoliniens nous imposent leurs marottes et prétendent nous conduire et nous museler.
Tel est le premier effet – un accès d’anti-muselinisme – de la première comparaison sur le terrain entre mon vieux cadre B. S. A. de 1905 à tube de direction incliné à 65° et le cadre de ma très moderne trottinette redressé à presque 90°. »